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DAS线控主动助力转向很好用

线控主动转向系统在我们之前的购车消费评价报告中，我已经对其进行了肯定。即便有些人对于这个无条件执行命令的转系系统有些不适应，甚至有些不喜欢，但是对于我个人而言，正是因为它的这种无条件服从，让我对其有着很高的喜爱程度。

由于其目前还很少被应用在汽车上，所以我还是不厌其烦的再对其进行一番介绍。

线控系统很早就已在航空、航海上应用，比如飞机的机翼控制和轮船的方向舵控制，而在民用商品车上这还是第一次，因此这才是英菲尼迪Q50最大的突破之处。

所谓电控转向系统，就是在前轮转向系统和方向盘之间没有硬性机械连接，车轮的转向角度和速度均依靠电脑根据行驶路况和驾驶者转动方向盘的意图综合计算，并由电脑控制转向机实现控制目的。这意味着人只是在发出指令，而真正让汽车执行转向意图的不再是驾驶员手里的方向盘，而是车上的电脑。

英菲尼迪Q50上的线控主动转向技术(Direct Adaptive Steering，简称DAS)，它的结构特征是：方向盘下端连接的是感应器和模拟器，负责感应驾驶者的操控并模拟回馈；从驾驶者获得的转向意图将传递给ECU控制单元，三组ECU单元负责接收和处理电信号；再往下就是与车辆转向系统相连的转向角度/力度传感器，这里负责执行ECU发出的转向指令，同时接受地面反馈的信息用于ECU系统进行更精确的判断。

Q50虽然在车体结构内也保留了传统的方向盘与转向柱，但二者的机械连接在正常情况下是通过离合器分离的，完全没有机械力的传递。因此，路面施加给车轮的力不会直接传至方向盘。方向盘的操纵反力由转向柱上负责对方向盘提供反作用力的马达生成，这有助于在驾驶时过滤掉路面对驾驶者的影响，在高速行驶时尤其有利于减少分心，特别是因为突发路况变化产生的慌乱。

在之前进行购车消费评价报告时，其在绕桩测试过程中已经给我带来了很好的印象，将模式调节成重加精准后，方向盘每一度的变化都会被毫无保留的反应到车身上，这一点在赛道中的表现更加明显。

伴随着每一次方向盘的转动，你只需确定前进的方向，车辆便会很快的响应。这种感觉很像在开卡丁车，轮胎的转动角度与方向盘转动角度甚至可以达到1:1，精准度完全不用担心，方向盘的内部空余量等同于零。用指哪打哪来形容丝毫不为过，甚至在进行漂移时你都会感到其要比其他车型容易的多。因为它的动力足够大，指向性也足够精准。

底盘整体感出色，尾部跟随性表现良好

不得不说，在我当时购买英菲尼迪G25的时候，有很多喜欢驾驶的朋友都为我担心其底盘方面的表现，因为当时在我的购车选择中华晨宝马3系车型赫然在列，所以很多朋友都建议我购买3系，但由于预算和车辆供应问题，我还是选择了英菲尼迪G25。

不过，在开了一段时间G25后，我对其在底盘表现还是较为满意的，虽然相比于欧系车而言，它的底盘还是会更偏向舒适性一些，但其与代号为F30/F35的华晨宝马3系相比也并没有太大的差异。

相比于我较为满意的G25而言，英菲尼迪Q50的底盘表现则有着明显的优势。这种优势主要表现在通过工程师们的调试，让它的底盘整体感受更加平衡，既不会让你感到过分的舒适，也不会让你感到过分的运动，更加平衡的表现是我对其予以很大肯定的基础。

毋庸置疑，对于现在的消费者而言，如果你车辆的底盘调校过于运动，那么他们在日常驾驶时会很疲劳；但如果将底盘调校的过于舒适，那么势必会牺牲一定车辆的运动性，所以很多厂商都开始了各自将舒适与运动平衡的进行平衡的“战斗”中。

对于英菲尼迪Q50而言，当你开上它时，你会很明显的感受到它的底盘十分规整，特别是当你通过颠簸路面或者减速坎时，充足的韧性是这套底盘系统带给你的最大感受。

在赛道上其表现的更加明显，在每一次过弯时，悬挂弹簧都会给车辆内侧一个很好的支撑，而当你通过弯角后其又会很快的恢复原状，以迎接下一次的考验。即便是对于三厢车不可避免的尾部可随性表现，这套底盘系统也可以让其得到很好的反应，较快的反应速度和良好的支撑性，让其在赛道上得到了优异的表现。