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凤凰汽车试驾 忽然发现这几周与我接触最多的汽车品牌就要算是英菲尼迪了，除了我自己开着的G25之外，Q50俨然霸占了我。从上上周开始我就进入到了英菲尼迪Q50的世界中，在这周我将继续。不过，不同的是此次我将在上海的天马山赛车场与其经过一天的相伴，在对其进行购车消费评价后，感受一下这辆大马力“猛男”在赛道上的表现。

介于我们之前已经对英菲尼迪Q50S 3.7L进行了一期购车消费评价报告，所以对于这款车我已经不再陌生，而如果你想要知道其在具体的做工、配置、空间、性能测试和油耗方面的表现，那烦请进入2014款英菲尼迪Q50S 3.7升购车消费评价报告。

>>点击图片进入2014款英菲尼迪Q50S 3.7L购车消费评价报告<<

享受一次说走就走说停就停的体验

虽然在之前我已经对这款英菲尼迪Q50S 3.7升有了一定的了解，但当其携带着5.86秒破百的加速能力来到赛道时，其又能怎样呢？特别是对于现在大部分厂家都已经开始采用涡轮增压发动机后，这台获得过沃德十佳发动机的VQ37发动机还能给我带来多少意外和惊喜呢？

记得前段时间特别流行一句话“享受一次说走就走的旅行”，今天我认为将这句话稍作改变用在Q50S 3.7升的加速表现上较为合适，即“享受一次说走就走的加速”。

在之前购车消费评价报告中，我们对这款英菲尼迪Q50S 3.7升进行了0至100公里/时加速测试，其5.86秒的加速成绩让我们十分震惊，可以说这样的加速成绩确实对得起其3.7升的发动机排量。而这样的加速感在赛道上的表现则更加明显。

面对每一条直道，它都可以在最短时间内将速度提升起来，你只需将油门踏板不断地深踩，发动机缸体内的六个活塞就会不停的快速工作，并通过曲轴将动力传输至车轮上。

当然，在这个过程中我们也不能忽视与发动机配合的那台七速手自一体变速器的功劳。纵观整个英菲尼迪品牌旗下车型，它现在已经可以算是两朝老臣。从英菲尼迪G系列到英菲尼迪M系列，再到后来的英菲尼迪QX80和现在的英菲尼迪Q50，所有的车型使用的均为这台七速手自一体变速器。

虽然其在英菲尼迪G25和英菲尼迪Q70L等低排量车型上有着传输效率不高的表现，但是当其与3.7升发动机配合时，效率似乎就被源源不断的动力所吞噬，在庞大的动力输出面前，这台变速器则有着较好的表现，特别是在换挡平顺性和衔接性方面，其并没有输给在它之后很长时间才面向市场的那台ZF八速手自一体变速器。

有着良好加速感的同时，在制动方面其也有着很精彩的表现。在之前测试时，我们得到了其34.94米的制动成绩，虽然此次我们并没有在赛道上用仪器对其进行测试，但是在每一个弯角前，大力制动时，它都可以在很短的距离内将车速降低下来，并且在不间断的跑圈过程中，它的制动力并没有过多的削减，前四活塞后双活塞的制动卡钳很好的保证了车辆的驾驶性和安全性。

DAS线控主动助力转向很好用

线控主动转向系统在我们之前的购车消费评价报告中，我已经对其进行了肯定。即便有些人对于这个无条件执行命令的转系系统有些不适应，甚至有些不喜欢，但是对于我个人而言，正是因为它的这种无条件服从，让我对其有着很高的喜爱程度。

由于其目前还很少被应用在汽车上，所以我还是不厌其烦的再对其进行一番介绍。

线控系统很早就已在航空、航海上应用，比如飞机的机翼控制和轮船的方向舵控制，而在民用商品车上这还是第一次，因此这才是英菲尼迪Q50最大的突破之处。

所谓电控转向系统，就是在前轮转向系统和方向盘之间没有硬性机械连接，车轮的转向角度和速度均依靠电脑根据行驶路况和驾驶者转动方向盘的意图综合计算，并由电脑控制转向机实现控制目的。这意味着人只是在发出指令，而真正让汽车执行转向意图的不再是驾驶员手里的方向盘，而是车上的电脑。

英菲尼迪Q50上的线控主动转向技术(Direct Adaptive Steering，简称DAS)，它的结构特征是：方向盘下端连接的是感应器和模拟器，负责感应驾驶者的操控并模拟回馈；从驾驶者获得的转向意图将传递给ECU控制单元，三组ECU单元负责接收和处理电信号；再往下就是与车辆转向系统相连的转向角度/力度传感器，这里负责执行ECU发出的转向指令，同时接受地面反馈的信息用于ECU系统进行更精确的判断。

Q50虽然在车体结构内也保留了传统的方向盘与转向柱，但二者的机械连接在正常情况下是通过离合器分离的，完全没有机械力的传递。因此，路面施加给车轮的力不会直接传至方向盘。方向盘的操纵反力由转向柱上负责对方向盘提供反作用力的马达生成，这有助于在驾驶时过滤掉路面对驾驶者的影响，在高速行驶时尤其有利于减少分心，特别是因为突发路况变化产生的慌乱。

在之前进行购车消费评价报告时，其在绕桩测试过程中已经给我带来了很好的印象，将模式调节成重加精准后，方向盘每一度的变化都会被毫无保留的反应到车身上，这一点在赛道中的表现更加明显。

伴随着每一次方向盘的转动，你只需确定前进的方向，车辆便会很快的响应。这种感觉很像在开卡丁车，轮胎的转动角度与方向盘转动角度甚至可以达到1:1，精准度完全不用担心，方向盘的内部空余量等同于零。用指哪打哪来形容丝毫不为过，甚至在进行漂移时你都会感到其要比其他车型容易的多。因为它的动力足够大，指向性也足够精准。

底盘整体感出色，尾部跟随性表现良好

不得不说，在我当时购买英菲尼迪G25的时候，有很多喜欢驾驶的朋友都为我担心其底盘方面的表现，因为当时在我的购车选择中华晨宝马3系车型赫然在列，所以很多朋友都建议我购买3系，但由于预算和车辆供应问题，我还是选择了英菲尼迪G25。

不过，在开了一段时间G25后，我对其在底盘表现还是较为满意的，虽然相比于欧系车而言，它的底盘还是会更偏向舒适性一些，但其与代号为F30/F35的华晨宝马3系相比也并没有太大的差异。

相比于我较为满意的G25而言，英菲尼迪Q50的底盘表现则有着明显的优势。这种优势主要表现在通过工程师们的调试，让它的底盘整体感受更加平衡，既不会让你感到过分的舒适，也不会让你感到过分的运动，更加平衡的表现是我对其予以很大肯定的基础。

毋庸置疑，对于现在的消费者而言，如果你车辆的底盘调校过于运动，那么他们在日常驾驶时会很疲劳；但如果将底盘调校的过于舒适，那么势必会牺牲一定车辆的运动性，所以很多厂商都开始了各自将舒适与运动平衡的进行平衡的“战斗”中。

对于英菲尼迪Q50而言，当你开上它时，你会很明显的感受到它的底盘十分规整，特别是当你通过颠簸路面或者减速坎时，充足的韧性是这套底盘系统带给你的最大感受。

在赛道上其表现的更加明显，在每一次过弯时，悬挂弹簧都会给车辆内侧一个很好的支撑，而当你通过弯角后其又会很快的恢复原状，以迎接下一次的考验。即便是对于三厢车不可避免的尾部可随性表现，这套底盘系统也可以让其得到很好的反应，较快的反应速度和良好的支撑性，让其在赛道上得到了优异的表现。

英菲尼迪G25车主有话说：

在文章开头，我就已经表明过身份，我是一名英菲尼迪G25的车主。换句话说，对于这款英菲尼迪Q50而言，我有着很大的期待。

相比于我天天驾驶的英菲尼迪G25而言，英菲尼迪Q50由于推出年代的原因，显然在配置上有着明显的提升。无论是那些主动或被动安全配置，其都拥有很多配置。车距控制辅助系统、全速段只能巡航控制系统、超视距前端碰撞预警系统、倒车碰撞预防系统、侧面碰撞修正系统、车道偏离预警/修正系统、全景式监控影像系统这些都可以帮助驾驶者提高行车安全。而这些对于英菲尼迪G25而言，简直就是想都不敢想的配置。

另外，从外形来看，不用我多说大家也会同意英菲尼迪Q50拥有着更加现代化的外观设计，特别是前脸，它的张力更强，霸气更足。

当然，还有一点不得不说那就是英菲尼迪一再强调的那套DAS线控主动助力转向系统。我可以很负责人的说这套系统在驾驶，特别是激烈驾驶时真的很好用。沉重的助力和精准的指向性绝对不会给你带来失望感。与当年乔布斯推出iPhone手机一样，对于DAS线控主动助力转向一样，其也会存在着一定的适应期，对于每一个全新产品而言，这个过程是必须的。

作为英菲尼迪的车主，我也不会一味的吹捧它，在某些方面，它确实还有着可提高的空间。空间和燃油经济性这些就不说了，因为在之后其推出长轴距版车型和2.0T车型。在配置方面，对于顶配版车型其依旧没有配备座椅通风，这一点让我很不理解。另外，像方向盘加热这种配置在华晨宝马3系顶配车型上也已经有所配备，作为直接竞争对手，Q50似乎缺少了。

虽然目前其还没有公布正式售价，但从上个月公布的预售价来看，其还是摆明了足够大的诚意要知道此次公布预售价的为搭载3.7升发动机的普通车型和搭载3.5升发动机的混动车型。虽然从价格上来看其要比华晨宝马335Li和奥迪A4L 40TFSI要贵一些，但要知道它可以是一款进口车型，而并非像其他二者那样采用合资生产方式。

预售价已经公布将近一个月的时间，实际售价已经离我们越来越近，在4月16日的上海，英菲尼迪将正式公布这款车型的正式价格。对于这样一款在性能方面有着几乎完美表现的车型，价格已经成为其能否赢得消费者的最大关键，一个较为实惠的市场价格绝对可以成为其市场表现的一剂强心针。