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每一代CTS的发布都堪称“惊艳”，因为凯迪拉克强调瞩目风范，而CTS又是每一时段凯迪拉克设计思路的风向标，所以第三代CTS展现在我眼前的时候，之前那两次“被惊艳到”的感觉又回来了。

首先被惊艳到的是它堪称完美的车身比例，适度的加长车身和轴距让它变得更加修长，平直而且突出的发动机盖和短小的行李厢进一步加强了这种视觉效果。

虽然超过4.9米的新CTS是一款不折不扣的大尺寸轿车，但从视觉观感上丝毫没有庞大的感觉，它的比例贴近欧洲运动汽车的风格，宽大而贴地，而它的高度也确实比上一代车型有所降低。

但仔细品味，新CTS给人的感觉又有所不同，或许是因为它长大了，变成熟了；也可能是因为它所争取的潜在客户口味变了，总之看到新CTS的时候，它依然会让你看一眼就记住它，但不是因为它的“怪”或者“炫”，而是更有内涵或者说更有深度的一些东西。

如果前两代CTS给人的印象最深的是打破常规的震撼，那么新一代CTS留给我的印象则是对细节孜孜不倦的优化，这是凯迪拉克新的设计思路，也就是“后钻石切割”时代的设计风格走向成熟的一个信号。

它不再是哗众取宠，也不再依靠夸张、不守陈规的棱角去吸引眼球。新CTS的设计考究到每一个细节，专业人士一看就知道这款车的造型是经过精心推敲的，这一点要比它的两位前辈强得多。

车灯的设计也在改变，从XTS开始启用的“闪电”式日间行车灯当然也出现在CTS上，但演绎手法更加大胆：主照明灯组的尺寸被压缩，而落地部分的“闪电”日间行车灯则被加大，二者之间横贯的保险杠将其一分为二，让人感觉这道“闪电”是透过车身遁地的。

为突出科技氛围，新一代CTS除了主照明灯仍是氙气大灯（有弯道辅助照明和高度自动调节功能），车身上几乎所有能发光的物件几乎都用上了LED，甚至包括行李厢里的照明灯。

竖直布置的尾灯是凯迪拉克的标志性设计，新CTS自然不会打破这个传统，但它也有自己的花样：转向灯主体结构是竖直方向，但通过13条横向格栅让它在点亮时产生了一些横向拉伸的视觉效果，再配合新CTS尾部一些用于提升横向拓展视觉的装饰--上下两条横贯的金属饰条，让新车的尾部看上去更饱满敦实。

一般来说，横向布置的尾灯更容易让车尾在视觉上有被拉宽的效果，而凯迪拉克家族式的竖条尾灯就不具备这种效果，所以像老款CTS的车尾比例就会显得瘦而且高。新CTS通过以上几处细节的修饰，立刻将那种感觉化解于无形，当然，适当降低的车顶高度在这里也帮了忙。

细节处对线条的运用也显示出设计的缜密，狭长的头灯和竖直尾灯周边的棱线勾勒出的轮廓似乎有某种共通之处，各种棱线的运用让车身无论是整体还是细节的立体感都前所未有的突出。

侧面有两条延展到尾部的腰线，宽大的C柱的折痕则融入短小的行李厢盖上，各种线条的融合一气呵成而且相当和谐，将其称为凯迪拉克近年来设计水准的最高峰应该不为过。

在设计整体造型的时候，功能性也得到前所未有的关注。新CTS的高位制动灯依然是长长的一条，而变化是不再由灯组充当车尾扰流翼，而是将LED灯组深埋到行李厢盖，上部再额外盖上一片覆盖件。这块覆盖件在行李厢盖末端微微翘起，在车速提升时可以充当小型尾翼的功效。

据专程来中国负责讲解新CTS产品的设计师介绍，这块覆盖版使用的是塑料材质而非钢板，最主要的目的因为塑料材质从定型到投产周期很短，这可以让工程师在CTS投产前有更充裕的时间测试其空气动力学效果。如果是钢板的话，就受到行李厢整体板件模具定型的时间限制，为了空气动力学这一小部分都如此大动干戈，可见新CTS的确是把细节这两个字发挥到位了。

新款CTS上依然有美国豪华车必备的镀铬元素，但考虑到全球市场的接纳程度已经收敛许多，另外从这款车偏向运动的定位看，也不太适合把装扮成要参加晚会的样子。车身和尾部的镀铬条都比较细小，车轮也使用的是比较普通的抛光铝合金，那种闪闪发亮的镀铬轮圈在北美市场有提供，但进口到国内的CTS轮圈并没有选择那种浮夸的方法。

轮胎尺寸为245/4,0 R18，CTS配套的轮胎是倍耐力P Zero防爆轮胎，因而节省了一个备胎。透过密集的轮圈辐条还还可以看见Brembo出品的前轮制动卡钳，这也成为凯迪拉克新车上颇有卖点的一个名牌装备。