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第三代CTS在海外有2.0T、3.6L V6自然吸气和3.6L V6双涡轮增压三款发动机供选择，并且提供后轮驱动或四轮驱动两种驱动方式，而目前国内引进的只有2.0T+后驱的版本，至于更强的V6车型是否会引进中国，厂家的回复是看市场需求，不过参考XTS和SRX 3.6L V6发动机销售状况，我就把这种说法理解为委婉地说了声“No”吧。毕竟受到排量税的影响，多掏钱的买卖大家都不太乐意。

不过无需为只有2.0T感到遗憾，因为这台发动机的表现足以让你忘记3.6L 自然吸气发动机，这台2.0T发动机的参数是同级别车型中匹配2.0T发动机最强的一款，高达400N·m的峰值扭矩甚至能和宝马的3.0T发动机有一拼。当然，新CTS的尾标也使用28T来表示2.0T车型，暗示它的动力性能可以媲美2.8L 涡轮增压发动机。

与2.0T发动机搭档是6速手自一体变速器，实际上新款CTS的这套动力总成与ATS有很高的共同性，毕竟新CTS与ATS都是基于相同平台打造的，官方宣布2.0T车型完成0-100km/h加速仅需6.6秒，的确不输给那些大排量的自然吸气发动机。只是6AT的规格在当今看来不算领先了，而8速手自一体变速器目前只供应给配备V6发动机的新CTS。

2.0T驱动自重不到1.7吨的新CTS得心应手，虽然这款车实际体型颇大，但开起来丝毫没有笨重拖沓的感觉，脚下油门踏板非常灵敏，给油就走，这种反应和之前更小巧的ATS的动力特性很像，毕竟两台车使用同一套动力系统，只是CTS的扭矩输出更为强劲。

400N·m的峰值扭矩带来的推背感让人很过瘾，一方面是新CTS的2.0T发动机力大无比，另外这款车身轻如燕的轻量化也提供了很大帮助。和ATS一样，基于全新后驱平台打造的CTS也是一款特别注重轻量化的车型。这款车是通用集团首款采用铝制车门的量产车型，这位它达成了1689kg的整备质量，比它的竞争对手轻大约30-40公斤。

与此同时，凯迪拉克还特别注重前后的重量配比，所以它才会把蓄电池挪到车尾，所以它才会在车头大量使用轻量化材料。而在车身的后半段，凯迪拉克CTS并没有使用什么轻量化材料，甚至后桥副车架和悬挂结大都是钢材而非铝合金。

这样容易被人误解的设定，其真实目的是要平衡发动机舱的重量，让前后轮均衡分配，总之这样处理的意义在于让车辆重心尽可能靠近中间，越是重量平衡好的车，在弯道上的表现就越出彩。

随着整备质量大幅降低，全新CTS的操控感与老款车型也发生着彻底的变化。老款车型其实有一具非常不错的底盘，操控极限高而且宽容度也不错，但激烈驾驶时很容易受到惯性的束缚显得不够灵活；而新一代CTS要灵敏活跃得多，入弯时车头更主动，车身的随动性也随之提高。

顶配车型配备的MRC电磁悬挂在弯道中会给予及时的支撑，因而车身姿态总是极为平稳。另外新一代CTS的悬挂设定也比前一代更偏向运动化，虽然考虑到它中大型车的身份，并不像ATS那样调教得硬桥硬马，但碾过有坑洼、溶烂路面的时候，仍然会有一定的垂直颠簸传递到驾驶者臀部的末梢神经，在中大型车中，新CTS的路感属于相当清晰的一类，比宝马5系、雷克萨斯GS等对手都来得更硬朗。

总结：新款CTS被打造成一台以驾驶者为核心，具有鲜明男性色彩的个人豪华轿车。相对于前两代车型在设计功力、车型的高级之感两个方面有质的飞跃，现在的CTS不仅仅是“极富个性”的代名词，还要加上“懂得享受”。

它的驾驶乐趣在同级别车型中名列前茅，极限高而且相当平稳，弯道时这款车最让人上瘾的地方，同时又不像小一号的ATS那么躁动，如果说ATS是穿着背心短裤准备上场的运动员，那么CTS扮演的角色就是换上西装后参加颁奖晚会的运动员，骨子里是非常有实力的，但会保留一些沉稳、端庄的姿态，毕竟这一级别的车型，对于享受的标准会有所不同。

新CTS仍将采用原装进口的方式销售，价格上又和国产的XTS有部分重叠，因而从性价比的角度比不上大块头的本家兄弟。但和动力配置接近的进口豪华车相比，凯迪拉克CTS的定价其实也还合理，毕竟在配置、内饰用料上它还是颇有诚意的。

只是在有了明显便宜又大碗的XTS面前，甘心为驾驶质感和设计风尚埋单的人数量不一定会多，毕竟新CTS所擅长的这两样特质在国内仍属于比较小众的需求。但试想开着这样一台车，收获的评价肯定是“真有品味”了。