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凤凰汽车原创试驾 第九代本田思域在国内上市已经快三年的时间，按照日系家用车4到5年一换代的规律，现在正好是思域推出中期改款的时间节点。新款思域保留了现有的1.8L发动机，而2.0L的Type-S则被配备更强劲的2.4L发动机的思域Si所取代，这是新思域车型构成最明显的变动，由此也看得出新思域在满足普通家用需求的同时，也在着力发掘高性能运动汽车的市场潜力。

我们率先试驾的是普通版即1.8L的新款思域，虽然思域的形象已经聊熟于心，这次改款的操刀幅度也不算巨大，不过看上去新思域还是表现出足够的新意。

车头和尾部的修整与老款的变化比较明显，在原来相对朴素的大众化风格上刻意强化运动风格，使之更加符合当前消费者年轻化的口味。

车身尺寸基本延续了老款的水平，4565mmX1755mmX1455mm的长宽高指标是很标准的紧凑级车体量，由于外形设计的些许变化，新思域比老款长度增加30mm，高度增加5mm，但轴距仍是2670mm，而其车内空间和行李厢表现也与老款车型保持相同的水平未变。

外在的变化主要是视觉观感，新思域力求在运动感上有所突破，尾灯的样式更有整体感，高配的VTi版本更是将轮圈从16英寸升级到17英寸，并且采用时下流行的双色合金轮圈，车头下部加大的进气口更是让车头的视觉重心下降，看上去更有冲击力。

此外本田也更加懂得中国消费者的审美喜好，运动感提升的同时，豪华和大气的元素也被加入到这次改款的行列之中。八字形的前脸线条被U型镀铬格栅所取代；下进气口的镀铬饰条横贯两侧的雾灯；车尾也用横贯尾灯的镀铬条加以点缀，配合修整过的后保险杠造型，让新思域看上去显得更宽、更稳，这都有助于提升这款车在消费者心目中的价值感。

相对于外形的面貌一新，新思域车厢里的变动幅度乍一看不那么明显，但这并不代表没有进步。如果仔细查看这台车的参数配置表就会发现，它相对老款车型着力提升价值感也就是性价比，其中最有效的方式就是增加配置。

顶配的VTi版本用上了本田最新的FUNTEC技术--增强型智能屏互联系统DA+，并且在13款车型的基础上增加了一键式启动和新样式的智能钥匙。

而中配的EXi版本配置提升也很明显：不带导航的智能屏互联系统DA、一件事启动和智能钥匙、广角倒车影像系统、电动天窗都成为标准配置，而这些以往只有更高版本的车型才能提供。这意味着现在你只需要花中配车型的钱，就能买到一款和老款顶配思域差不多配置规格的新车，这样算来的确挺划算。

智能屏互联系统DA是本田迈入车联网时代的第一个里程碑，这一系统在早些时候上市的杰德以及更高档次的第九代雅阁上都有使用，而此次出现在本田思域上，在紧凑级家用车这一级别里还是有相当明显的优势。

智能屏互联系统DA与智能手机连接后，即可将手机上的app显示在中控台7英寸液晶屏上，这样就可以利用车载系统对手机上的app进行操作，比如使用手机的导航软件，现在就可以把画面直接“投影”到车载屏幕上，车内的屏幕尺寸更大，因而收看效果大为改善，也避免了开车时拿着手机操作的各种不安全因素。

车厢内的做工细腻，保持了本田一贯的高水准，同时人机工程学也堪称标杆：双层仪表的设计不仅看上去前卫，位于挡风玻璃下沿的液晶屏显示车速和各种行车信息，连HUD抬头显示都可以省略了。

方向盘和中控台的按键尺寸很大，操作不容易出错，不过智能屏互联系统DA的触摸屏虽然功能强大，并且可以支持滑动、点击、放大等多种操作，但屏幕的敏感度尚未达到100%让人满意的程度，在使用时会遇到要连续操作几次才能识别的状况。

动力和行走机构基本上沿用了老款思域成熟的整套体系，1.8L i-VTEC发动机仍然提供104千瓦的最大功率和174牛顿·米的峰值扭矩，与之搭档的是5速手动或5速自动变速器。

这台5AT在本田是久经考验的成熟产品，不过没有运动模式和手动模式显得有些遗憾，虽然它自行工作的表现很难让人挑出什么不足。当然对驾驶乐趣有高要求的消费者最好还是选择手动挡，特别是这次本田带来的2.4L Si版本，只提供6速手动变速器，相当纯粹，值得手动爱好者们关注一下。

1.8L发动机并不会给人特别激进的感觉，特别是和当前横扫车坛的涡轮增压派相比，这台自然吸气发动机并没有明显的力量爆发点，动力的释放自如缓和，但该快的时候也是信手拈来，并不会让人觉得底气不足。

5速变速器换挡平顺而且干净利落，虽然档位数量已经不占上风，但凭借本田的ECON节能辅助系统，在经济驾驶模式下改变节气门开度刻意封印发动机的动力，从而降低急加速不必要的燃油浪费。虽然思域的动力系统看上去并没有什么亮眼的高科技，但实际效果总是出奇得好：低油耗、高可靠性的口碑其实比那些冠冕堂皇的技术说辞更有说服力。

电动助力方向盘手感一如既往的轻巧，油门、刹车的力度也很讨巧，难怪从上世纪末的进口车，到国产的第八代、第九代思域都广受女性车主的追捧，驾驶轻松顺畅，不费心不费力，对于一台家庭用车显然是非常理想的设定。

与此同时，思域也并非一款无聊的汽车，虽然驾驶的各种操作力度都很轻手，但它的操控功底并不含糊，快速行驶的稳定性和弯道中的灵活度都体现出足够的功底。只是初段偏软的制动反应和回馈不算清晰的方向盘不利于驾驶乐趣的主观体验，但它仍算得上一款有优秀行驶能力的车。

总结：今年是紧凑级家用轿车的新品“大年”，前有已经上市的全新丰田卡罗拉、全新斯柯达明锐；后有丰田雷凌、新款标致408，本田思域此时推出改款车型的意图再明白不过。

在紧凑级家用车里，本田思域一直以年轻、动感的形象示人。第九代思域曾向更大众化的方向尝试，而借这次改款的时机又重新强化了运动性的元素，特别是追加动力强劲的2.4L Si型号，预示着本田思域进军运动汽车市场的决心。

选择1.8L普通版本的消费者亦有足够的理由在众多竞争车型的诱惑下继续垂青于新思域：更好的产品性价比、与时俱进的人车交互系统和一贯出色的可靠性和节油能力，好开好看用着还不贵，新款思域依然会是年轻受众理想的选择之一。

凤凰汽车原创试驾 东风本田发布第九代思域的中期改款车型时，同时还引进了一款全新车型思域Si，这款车是本田首款在华生产和销售的，以运动性能为核心卖点的车型。作为思域的运动版车型，它将取代以往思域2.0L Type-S，并且进一步把本田在运动汽车领域的精髓发挥出来。

国内销售的思域Si植根于中期改款的第九代思域，它的卖点发动机舱下那台2.4L排量的直列4缸自然吸气发动机。话说在紧凑级轿车上使用如此大排量的引擎，在国内绝对是凤毛麟角，这也让思域Si与其它同类型的小钢炮--如高尔夫GTI或福克斯ST相比显得别具一格，而本田的i-VTEC自然吸气发动机在很多性能车爱好车心目中有着极高的地位，那么思域Si无疑能让自然吸气爱好者们从一众来自欧洲的2.0T小钢炮中解脱出来。

动力系统绝对是本田思域Si最大的看点：它搭载的2.4L发动机代号为K24Z7，是本田在国内销售的各种型号的2.4L发动机中最强调性能取向的一款机型。7000rpm时达到最大功率152kW（207马力），充分体现了这台引擎偏好高转速的发力特性；同时2.4L的排量提供了235N·m的峰值扭矩，对于思域这样一款紧凑级轿车就足够充裕。

变速器只有6速手动一款，很直接也很纯粹，在我看来这是体验驾驶乐趣最简单有效的方式，不过与此同时也限定了思域Si的潜在用户只属于一小部分对驾驶有极高热情的铁杆级玩家。

本田思域Si的售价为19.98万元，它在国内最直接的竞争对手是大众高尔夫GTI和福特福克斯ST，这两款来自欧洲的掀背小钢炮都搭载2.0T发动机。在动力方面，本田思域Si与大众高尔夫GTI相差无几，而福特福克斯ST的动力则稍强一些，不过三款车型都是前轮驱动，但高尔夫GTI使用6速双离合变速器，这让它更适合“大众”阶级的口味，而手动挡的思域Si和福克斯ST则适合更小众但更极端的驾驶爱好者。

三款车中思域Si的价格是最便宜的，当然在这个领域价格便宜并非灵丹妙药，不过思域Si作为同级别唯一用自然吸气发动机的运动车型，它的存在意义已经不再限于和对手们比比谁更快，更是关乎到不同类群玩家对于自然吸气或涡轮增压发动机的信仰。

从上面的性能数据表格中可以看出：本田思域Si的自然吸气发动机擅长以高转速压榨动力，动力输出的高潮在5000rpm之后；而来自欧洲的两台2.0T发动机则更强调中低转速区段的扭矩表现，但最高转速较本田的2.4L发动机要低不少。所以三款车在动力指标上虽然接近，但实际驾驶的主观体验则能让人很容易在自然吸气或涡轮增压阵营之间做出选择。

思域本身就是一款有不错驾驶素质的家用车，不过性能提升的Si版本也需要对行走机构进行进一步升级。国产的思域Si车身高度较普通车型略微放低，减震系统也采用更硬朗的设定，这样做有利于提升动态操控表现。

轮胎方面思域Si使用与普通1.8L顶配思域VTi相同规格的轮胎，尺寸为205/50 R17的米其林PS3轮胎物有所值，抓地能力也可圈可点，应该说普通版思域VTi的轮胎配置已经相当厚道，以至于到更强劲的Si版本上，厂商也觉得没有再升级的必要，不过为加以区分，Si版本的轮圈造型师专属的，但也并没有比1.8L思域VTi版本更亮眼多少。

本田思域Si的外形并不算张牙舞爪，在运动型紧凑级车的领域里真算得上有实力又低调的角色，如果不是车尾高耸的扰流板，恐怕很多人都会把它归为路上很常见的“买菜车”版本。

相对于普通版思域寥寥几笔的改动几乎用一只手就能清点过来：独特的轮圈造型、扰流板、单独设计的前后保险杠、黑色蜂窝进气格栅和红色的Si标志。

适度的变化和低调的气场不会让人对这款车产生“飙车党”的不良印象，所以它可以很好的隐匿于车流之中，在必要的时候再绝尘而去，这种低调实力派一直都是我所欣赏的口味。当然，由于从普通车型到Si版本的改装幅度不大，预计Si也会成为众多思域车主自行改装的标杆。

车厢内的布局与普通思域基本一致--当然短小的6速手动排挡杆和三个金属+橡胶颗粒的脚踏板则是Si版本才独有的特征。

车厢内使用红色的真皮缝线，以及红色、黑色搭配的座椅来烘托战斗气氛，与深色仪表台和红色的启动按键相呼应，运动味足够，但红黑双色搭配的皮质座椅看上去质感一般，而起侧面承托力也不够满足运动型轿车的诉求，或许一套更强调侧向支撑的绒布座椅在这台车上是更理想的搭配。

仪表使用更具哈冲击力的红色表底，上一层的液晶屏最左侧加入了i-VTEC工况提示灯，6盏LED小灯随着转速的提升依次亮起，当最后两盏红灯点亮时，带有VTEC系统的发动机火力全开，也是这台车达到性能高峰的时刻，当然你更可以将它看做是换挡提示灯，红灯亮起升档，这让人想起法拉利458方向盘上的那一排提示小灯，只不过在思域Si上你得自己换挡。

和之前普通版思域的试驾体验不同，思域Si的试驾时间非常短，只是在广东肇庆赛车场内进行了几个科目的驾驶，虽然尚不足以探明这款车全部的驾驶表现，但有几点突出的特色还是能在短时间内感同身受，接下来就说说思域Si开起来的感觉如何。

动力无疑是充足的，2.4L发动机可以轻易让前轮发出尖叫，并且在打滑发出的焦糊味道中把这台车弹射出去。离合器并不沉重，完全考虑到日常驾驶的适用性，相比之下行程较短的6速手动变速器更容易传递运动汽车的感觉--档位清晰，而且顺滑得就像来复枪上子弹一样，细腻的机械质感绝对一流。

不过要充分发挥本田发动机的实力，就必须时刻让发动机维持在4500rpm以上的区间，这台发动机在低转速区的扭矩表现无法和涡轮增压发动机抗衡，所以起步或低速段的提速能力显得有些疲弱。但高转速区的冲刺能力让人佩服，特别是在驶出高速弯进入直线加速路段，一浪接一浪的功率峰值确实让人回味，这其中还伴随着VTEC发动机高转速时高亢、激情的咆哮声。

这台自然吸气发动机还有一个好处是力量的释放容易控制，只需脚下调整油门开度就能随心所欲的控制你所需要的牵引力，在弯道里也可以进行精确的调整，在半开油门的时候滑过弯角，既不会影响速度，又不会打乱操控的节奏。相比之下，涡轮增压的车子由于扭矩输出强横，在弯道时踩油门对驾驶员的控制技巧有更高要求。

此外，思域Si版本在弯道上也是一把好手，轮胎抓地力强而且侧倾小，虽然电子助力的方向盘手感轻浮而且回馈不够真实，但灵敏的车头还是非常顺从听话，转向不足的趋势被抑制得很好，甚至在比较激烈的情况下车尾还会有轻微向外滑动的趋势，这有助于让车头更快的瞄准出弯的方向，同时也带来更丰富的驾驶乐趣，从这个角度看，思域Si的确是一款上乘的运动型轿车。

总结：不同于欧洲的涡轮增压运动掀背车，思域Si的标签是三厢、自然吸气、大排量；不同于国内更受认可的“自动挡”小钢炮，思域Si的标签是小众但不妥协的6速手动；这是个特立独行的家伙，虽然它的种种迹象表明只有少数认真的玩家才能看懂这款车，但对于这款目的是夯实本田运动形象的图腾车型来说，存在的意义其实更重要。