最能吸引我的是风神AX7的静音表现，怠速时几乎感受不到发动机运转的声音和震动，而行驶起来之后则也能很明显的感觉到车内很安静，即便在高速路上行驶，对声音比较敏感的笔者也能发觉风神AX7的车内噪音要比大部分车安静一些，这可以被看作为是对车内成员的呵护，确实比加速、操控更能打动人。
采用这台标致2.0L发动机的车型，光我驾驶过的就不下10款，整体性能谈不上有多么抢眼，但动力相对来说已经足够用，即便装在风神AX7这类尺寸较大的SUV上，依然可以为车辆带来较为轻快的感受。动力发力点虽偏高转速，但低速情况下动力也完全跟的上节奏。
我所主要的驾驶的5速手动车型驾驶宽容度较高，离合器的集合点并不高，挡位也不生涩，入档虽没有吸入感，但阻尼还是偏于轻松，驾驶起来难度较低，稍有不足的是高速行驶时转速偏高，80km/h的巡航转速已经能达到2000转。自动挡车型我只是短暂的驾驶了一下，换挡逻辑比较标准，升挡和降档的也比较温柔，这个日后在评测时再为大家进行详细介绍。
转动方向盘时能够获得的指向反馈确实不够多，但这也算不上缺点，毕竟这个级别罕有SUV能提供太多紧凑的转向支持；风神AX7的电子助力方向盘力度适中，低速下会稍轻一些，这也符合消费者对于转向力度的需求。
仔细观察了一下可以发现风神AX7采用与本田CR-V比较接近的前麦弗逊式、后双叉臂式悬挂结构，而在减震弹簧要比CR-V稍软一些，这样在面对颠簸时，风神AX7提供了足够的舒适度。在公路上的驾驶，风神AX7较为舒服，悬挂尽量过滤掉了路面的信息。
在东风的汽车试验场里，我还驾驶了风神AX7进行场地的体验，在18米桩距的连续转向项目，风神AX7的转向比较协调，车头反应比较快；不过车身侧倾稍大，反应也不够利索，主要还是较软的悬挂比较注重舒适性。电子系统的介入也比较和谐，并不会强力的去制动，而是根据行驶轨迹进行有效的制动，这一点也比较值得称赞。
虽然厂方没有公布风神AX7的接近角和离去角数据，但通过简单的越野项目体验也可以发现风神AX7的通过性比较有保障，190毫米的最小离地间隙在城市SUV中算是比较标准的，不过车身底部比较平整，没有人为的设置什么“障碍”，所以日常面对马路牙子之类的台阶，并不会感到吃力。
要做集大成者
近期确实涌现了一些比较优秀的自主SUV产品，但它们或多或少都能找到一些令人不悦的地方，不过风神AX7似乎没让我有什么可以抱怨的，虽然在底盘和车身上有一些CR-V的影子，但在产品力上，风神AX7有些地方甚至能超过本田，包括与华为联合开发的互联驾驶系统、更大的空间等。
采用标致雪铁龙的动力地方甚至也能被看作是优点，相信消费者早已发现想要找出一款比标致好的小排量自主发动机是一件多么不容易的事情。
而在设计和制造上，风神AX7也体现出东风的实力，包括我比较看重的内饰选料和做工上，风神AX7似乎已经不比ix35弱了。
所以，剩下的事情就是期待在10月16日的武汉车展上，东风风神方面能给消费者一个心动的价格了。
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