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由于车身部分足够轻盈，i8复杂的Drive驱动模块实际上并没有成为性能表现的负担：铝合金底盘上承载着一台驱动前轮的131马力电动机、驱动后轮的则是231马力1.5L涡轮增压直列3缸发动机和6速自动变速器，二者综合功率为362马力，综合峰值扭矩为570牛顿·米。纯看数据的话，它确实不属于超跑级别，但电动机峰值扭矩随叫随到的输出特性和较轻的整备质量使其具备了比同等功率水平汽油发动机更强悍、更敏捷的加速能力。

较重的电池组布置在车辆中间的底部，前后分别是电动机和汽油发动机，因而重量布局特别均衡，几乎是近乎完美的50:50前后配重。而在重心方面，由于Drive模块集成了大部分有分量的部件如电池组和发动机，而上面只是轻巧的Life模块和轻质材料的车身覆盖件，这让i8的重心高度也变得更贴近地面。

低矮的重心有助于提升汽车的操控灵敏度并且大幅降低重心偏移对驾驶员的影响，只不过由于试驾路途中交通繁忙，还不足以彻查i8真实的操控功力，但从这套充满先进性、科技感的“二合一”车体框架来看，宝马的工程师们一定是有备而来。

出发时锁定在电动模式，此时依靠电动机驱动的i8是一台前轮驱动汽车，电动机提供的131马力和250牛顿·米的动力应对1.5吨的重量基本就是普通家用轿车的动力水平，所以不必担心纯电模式下只能像蜗牛一样慢慢爬行，250牛顿·米的扭矩在低速行驶时甚至有颇为不错的提速感，但纯电模式仅限于120km/h之内。

技术说明书上表示i8在充满电的情况下可以跑37公里，但考虑到空调和其它耗电设备以及寒冷天气造成的电力消耗，实际纯电模式能支撑的续航能力并没有达到这个数字，不过发动机启动之后，给我带来的是更多的惊讶。

难以想象，宝马把一台3气缸涡轮增压发动机放在了这样一台以保时捷911为性能对标的跑车上，不过出乎意料的是，它的动力表现、声势甚至是平顺性和高级感都让人很快忘记了它的真实排量和汽缸数。把油门深踩下去，嘹亮的呼号和干脆有力的牵引力表现都符合i8的外在形象，如果不了解这款车的底细，你或许会认为放置于驾驶员身后是一台N55B30的3.0T引擎。

无疑i8的动力是出色的，虽然电动机+汽油机的综合功率也只有362马力，综合扭矩为570牛顿·米，距离真正意义上的超跑确实有距离，但感官体验超过了账面数据，特别是全力加速时施加在前轮上的250牛顿·米扭矩，将电动机迅速反应的优势发挥的淋漓尽致。

对于开惯了汽油动力车的人来说，i8对于加速的反应总能做到车比人快，即便4.4秒的百公里加速成绩并不是个很吓人的数字，但随时都能把自己弹射出去的爽快和干脆就好像来复枪上趟的动作一样，爽快得让人欲罢不能。当然，要享受这种加速力道的前提是：i8的电池组里必须有足够电量，如果仅凭1.5T发动机，效果就会大打折扣。

由于试驾车的轮胎状态不佳，又是在公共开放道路上驾驶，没有选择太过激烈的操控方式，不过几次快速变换车道的动作还是能探出i8先进技术带来的优秀体验：重量分配合理而且重心非常低，快速变线或拐弯时车身侧倾幅度微乎其微，让人对其操控极限信心大增。

不过以较高的速度进入弯道时，很快就会发现i8的确不属于真正意义上的高性能跑车，它的轮胎规格只有前195mm/后215mm，选装的加宽轮胎也不过前215mm/后245mm，所以驾驶宝马i8在赛道上追求极致表现并非这款车开发的初衷。

不过作为一款全天候适用，加速快，又省油的插电式混合动力跑车，这是一个切合实际的解决方案，日常开更是没有什么令人怀疑的地方：既有型，又过瘾。要说真有什么不足，就是37km的纯电续航里程，还是显得短了点。

不过，最终宝马i8打动我的既不是堪比高性能跑车的加速能力，也不是紧凑级家用车级别的超低油耗，我相信这也不是宝马i8的主顾们在乎的元素。因为真正让我无法割舍的是这款车从内到外浓郁的未来氛围和与众不同的技术创新，这才是i8最重要，也是无法复制的特色。

可惜我的账户余额远不够支付i8昂贵的零售价，不过有理由相信再过20年，i8这一身昂贵而先进的技术一定会慢慢向我能接纳的消费层次渗透。所以为期3天的试驾体验接近尾声的时候，我很清晰的意识到：要拥有这样一款车，我还得再耐心的等上好长一段时间，不管这个等待是10年还是20年或者更久远。

因此，不论是羡慕也好嫉妒也罢，我就是觉得现在选择买宝马i8的人一定是很前瞻，也蛮精明的，因为从超前的制造工艺到别样的驾驶体验，“赚”到的时间相对于这台车的售价，就是很划算的了。