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但即便是再不理性的人，在购车合同上签字时都应该注意到：这台起步价格198.80万元的混合动力跑车“仅”搭载了一台1.5L三汽缸涡轮增压发动机，因此高昂的售价中被抽税的成分并不高；车身中间的电池组在理想状态下维持纯电行驶的续航里程也只有区区37公里，而售价只有i8四分之一的i3却能再多跑123公里。

So What For？用这笔钱，你也可以买1辆力量和速度都更胜一筹的宝马--比如M6，或者买3辆续航里程超过300公里的特斯拉Model S。总之这样对比来看，宝马i8显得有点贵，是不是？但满是未来主义色彩的i8依然备受高端消费者的追捧，要知道供应国内的第一批宝马i8已经被预订一空，而现在打算预定i8的顾客更要面对排队等待的状况。

所以再一次，这是真的吗？

面对昂贵的售价，人们又发出了惊讶的声音，但市场热烈的反应说明，宝马i8与其它电动车、混合动力车或同价位的运动汽车都有着本质上的不同：

“i”作为宝马新能源车型的子品牌，其特殊含义不仅是新的驱动方式和能量来源，更深层的含义是宝马为i这个子品牌打造新能源车型专用的平台架构以及与之对应的生产材料和制造工艺，而这意味着巨额的研发投资和短时间内高企不下的生产成本。

所以宝马i8并不适合以当前普通汽车的价值标准进行衡量，当然也必须承认从性价比的角度，它确实不属于让人心水的那一类。但我觉得作为一款在现在展示未来的汽车，讨论价钱的话题时有必要为其加上时间标签。回想14年前，首台彩屏手机问世时引发的轰动，而现在一款彩屏的普通手机才值几个钱？

科技在消费领域和水相似，流动方向遵循从高到低的规律。所以在某种科技商业化初期就想在“高处”接到水，多付出代价是必然的。这一点和为抢先用上个把月，不惜重金从黄牛手中高价买第一批肾6同理，只是汽车的换代周期比手机长的多，i8所使用的制造工艺和技术要谈到普及，乐观估计也要二、三十年之后。

所以宝马i8的价值不仅仅在于对北极熊表示友好，还有享他人不能享的乐趣，这不仅有社会责任感，还显得特别有情怀，有格调，有品位。

那就看看宝马i8都贵在哪里吧。核心技术分为两部分：碳纤维单体车身和插电式混合动力，这二者可以按宝马i8的车体架构，分别对应为碳纤维强化塑料制成的整体车舱和铝合金底盘两部分，这种构造与传统承载式一体车身完全不同，更类似F1赛车的单壳体结构，承载驱动装置的底盘与乘坐舱体相对独立，各司其职。

被称为Life模块的整体式车舱不仅为车内乘员提供空间，更是整车框架的核心部分，它坚固而轻巧，以保证乘员安全的同时，尽可能为电池组所增加的重量争取“偷轻”机会。碳纤维强化塑料在这款车上成为比金属更理想的选择，它的重量只有钢的一半，铝合金的70%，而其硬度则是前两者的5倍和7倍。

但碳纤维加工生产的成本很高，此前只有极少数如布加迪等极其昂贵的顶级超跑才将其用作整车框架的制造，而大多数高性能车与碳纤维的关系还仅限于边边角角的装饰。而宝马为i系列研发出效率更高的生产工艺，将碳纤维的生产效率提升了整整60倍。

为了彰显环保的态度，宝马在莱比锡的碳纤维强化塑料工厂所需的一切能源都来自风力发电；而且碳纤维产品也具有很高的回收利用能力，由于其极高强度的特性，有些部件甚至能回收后直接“过继”给下一台车。

正是由于大规模使用这种轻巧又坚固的新型材料，才能让宝马i8的整备质量控制在1540公斤。相比之下，特斯拉Model S的整备质量超过2.1吨，即便是非常注重轻量化的法拉利458，也只是和比宝马i8轻了几十公斤而已。而宝马i8除了要负担电池组和电动机外，它的身材也比法拉利458足足大了一圈，因而可以安排两个后排临时座椅，虽然不算宽敞，但让成年人短途应急也可以容忍，在实用性方面，它和2+2座椅布置的保时捷911有的一拼。