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凤凰汽车·试驾 也就是5年前，一款名为EfficientDynamics的概念跑车惊艳登场，在之后几年都成为宝马展台上最闪耀的明星。它和阿汤哥一起在《碟中谍4》里演绎的天马行空高科技一度让我认为它只是一次设计师“任性”的习作。但是今天，量产版宝马i8已经静静的停在宝马5S店展厅，虽然它看上去依然不像应该出现在这个时代的商品，但它就是这样真实的存在着：掏出198.80万元人民币，你就可以把这款贴满未来标签的宝马跑车开回家。

这是真的吗？

接过钥匙的时候我也这样问过自己，时间轴是否被打乱此时已经不再重要，反正驾驶i8的体验感受容我放在后面再谈，因为强烈的好奇心此时占据了我内心的全部：启动i8，映入眼帘的是液晶屏上既熟悉又陌生的界面，将小巧的电子排挡杆拨入D挡轻踩油门，i8便消无声息地从发车区慢慢滑出。

电动机发出轻微的呜呜声音，提醒那些压根没有意识到它接近的行人们，i8悄无声息的带着我离开了宝马的经销店。此时全液晶仪表上显示我可以用电力行驶37km，所以这台极为酷炫的跑车暂时选择不发出汽油机的轰鸣声。或许是因为它太安静了，横穿马路的大叔居然都没注意到它的存在，只顾盯着看着手机屏幕却浑然不知挡住了我的去路。

i8不像那种排气管比胳膊还粗的跑车爱用吓人的咆哮声来刷存在感，或许是因为电动机让它显得太恬静了，少了点炸街的躁动。

但不管走到哪里，它依然能成为众人眼中的焦点。在人多的地方停好车，掀起扎眼的蝴蝶翅车门的一瞬间，路人放慢了脚步，路边叫卖的小贩忘了手中的生意扭过头来，孩子们好奇的打算近前一步探个究竟，大人们谨慎地和这台昂贵的跑车保持着安全距离，但照样挡不住他们好奇的打量这台从未见过的宝马跑车的目光。

这让我觉得好像是开着一辆2025年的汽车“穿越”到了现在，让一步说，也是错把展台上的概念车开上了路。从周围人的眼神或嘴型就能判断出来，i8的造型比路上“普通”的汽车至少前卫了20年，i8无论走到哪儿都会立刻成为被关注的核心。

不习惯面对众多眼睛注视或摄像器材发出“咔擦咔擦”快门声的人此时应该做个深呼吸并整理一下心情。以前试驾法拉利458在下班高峰期的市中心商业区都没受到过如此“礼遇”，故作镇定的向外张望，发现i8的视野出乎意料的开阔，尽管进出它对身体柔韧度的考验是超跑级别的，但视线和开阔感远好过意大利的"同类"们，再看看围观的路人们，还好，他们关注的只是车，不是人。

宝马的车迷们会欣喜的发现i8的车身轮廓呈现了中置发动机超级跑车的身段，就好像是被宝马首款中置发动机超跑M1灵魂附体一样。以至于i8在孕育过程中，坊间就不断有猜测这将是宝马M1超跑的转世重生。

而宝马交出的作品则另辟蹊径：中置发动机的布局得以保留，但宝马官方反复强调i8并不是传统意义上的超级跑车。

这一点我高度赞同，因为驾驶员身后那台1.5L三缸涡轮增压发动机加上一大堆电池和电动机组成的驱动装置无论如何都不像是法拉利或兰博基尼的竞争对手。

但无需惧怕任何一款意大利超跑，因为i8前卫科技的形象甚至能让它们立刻显得落伍10年，或许宝马i8到下一个十年出现会显得更和谐。但是还好，它的前卫并不会让人觉得怪异，相反它钟爱这款车的人心生鼓舞，毕竟能把概念车“原封不动”的开上路本身就是一件颇值得炫耀的事。

值得炫耀的还不止于酷炫，空气动力学的进步也是i8车身设计的重大成就。空气是高性能跑车的朋友亦是敌人，因为它们需要大量的空气提供冷却和下压力，又受制于空气产生的阻力。而宝马i8由于发动机规格要小得多，并且具有纯电行驶的能力，对于冷却空气的需求大幅降低。

所以i8的车身可以做得极为平滑，独特的气流通道和更平整的车身表面，让它的风阻系数仅为0.26Cd，而在传统超级跑车上，这个数字往往都大于0.35。

更低的空气阻力还意味着更高的能效，双肾格栅进气口在i8上更多的存在意义是装饰品，在不需要太多冷却空气的时候，下部的进气格栅会自动关闭，而尾部半开的构造进一步提升了气流流动的顺畅程度，减少了真空、湍流在车尾造成的拖拽阻力，总之这一切的目的都是让i8跑得更经济，也更迅猛。我愿意把这两个词当做i8项目的核心特色，正如其概念车的名称所包含的寓意：Efficient & Dynamics。

不仅产品理念从概念车延续到量产，对于热衷尝鲜的人，i8更有魅力的特征来自于超越这个时代的造型设计。实际上从概念车到量产的i8，也只是在细节如车灯、格栅、后视镜等需要量产化的地方进行了修改，而整车浓郁的未来科技风格几乎原封不动的保留下来，我敢说单凭这幅外貌，就能吸引很多人立刻签下订单。

但即便是再不理性的人，在购车合同上签字时都应该注意到：这台起步价格198.80万元的混合动力跑车“仅”搭载了一台1.5L三汽缸涡轮增压发动机，因此高昂的售价中被抽税的成分并不高；车身中间的电池组在理想状态下维持纯电行驶的续航里程也只有区区37公里，而售价只有i8四分之一的i3却能再多跑123公里。

So What For？用这笔钱，你也可以买1辆力量和速度都更胜一筹的宝马--比如M6，或者买3辆续航里程超过300公里的特斯拉Model S。总之这样对比来看，宝马i8显得有点贵，是不是？但满是未来主义色彩的i8依然备受高端消费者的追捧，要知道供应国内的第一批宝马i8已经被预订一空，而现在打算预定i8的顾客更要面对排队等待的状况。

所以再一次，这是真的吗？

面对昂贵的售价，人们又发出了惊讶的声音，但市场热烈的反应说明，宝马i8与其它电动车、混合动力车或同价位的运动汽车都有着本质上的不同：

“i”作为宝马新能源车型的子品牌，其特殊含义不仅是新的驱动方式和能量来源，更深层的含义是宝马为i这个子品牌打造新能源车型专用的平台架构以及与之对应的生产材料和制造工艺，而这意味着巨额的研发投资和短时间内高企不下的生产成本。

所以宝马i8并不适合以当前普通汽车的价值标准进行衡量，当然也必须承认从性价比的角度，它确实不属于让人心水的那一类。但我觉得作为一款在现在展示未来的汽车，讨论价钱的话题时有必要为其加上时间标签。回想14年前，首台彩屏手机问世时引发的轰动，而现在一款彩屏的普通手机才值几个钱？

科技在消费领域和水相似，流动方向遵循从高到低的规律。所以在某种科技商业化初期就想在“高处”接到水，多付出代价是必然的。这一点和为抢先用上个把月，不惜重金从黄牛手中高价买第一批肾6同理，只是汽车的换代周期比手机长的多，i8所使用的制造工艺和技术要谈到普及，乐观估计也要二、三十年之后。

所以宝马i8的价值不仅仅在于对北极熊表示友好，还有享他人不能享的乐趣，这不仅有社会责任感，还显得特别有情怀，有格调，有品位。

那就看看宝马i8都贵在哪里吧。核心技术分为两部分：碳纤维单体车身和插电式混合动力，这二者可以按宝马i8的车体架构，分别对应为碳纤维强化塑料制成的整体车舱和铝合金底盘两部分，这种构造与传统承载式一体车身完全不同，更类似F1赛车的单壳体结构，承载驱动装置的底盘与乘坐舱体相对独立，各司其职。

被称为Life模块的整体式车舱不仅为车内乘员提供空间，更是整车框架的核心部分，它坚固而轻巧，以保证乘员安全的同时，尽可能为电池组所增加的重量争取“偷轻”机会。碳纤维强化塑料在这款车上成为比金属更理想的选择，它的重量只有钢的一半，铝合金的70%，而其硬度则是前两者的5倍和7倍。

但碳纤维加工生产的成本很高，此前只有极少数如布加迪等极其昂贵的顶级超跑才将其用作整车框架的制造，而大多数高性能车与碳纤维的关系还仅限于边边角角的装饰。而宝马为i系列研发出效率更高的生产工艺，将碳纤维的生产效率提升了整整60倍。

为了彰显环保的态度，宝马在莱比锡的碳纤维强化塑料工厂所需的一切能源都来自风力发电；而且碳纤维产品也具有很高的回收利用能力，由于其极高强度的特性，有些部件甚至能回收后直接“过继”给下一台车。

正是由于大规模使用这种轻巧又坚固的新型材料，才能让宝马i8的整备质量控制在1540公斤。相比之下，特斯拉Model S的整备质量超过2.1吨，即便是非常注重轻量化的法拉利458，也只是和比宝马i8轻了几十公斤而已。而宝马i8除了要负担电池组和电动机外，它的身材也比法拉利458足足大了一圈，因而可以安排两个后排临时座椅，虽然不算宽敞，但让成年人短途应急也可以容忍，在实用性方面，它和2+2座椅布置的保时捷911有的一拼。

由于车身部分足够轻盈，i8复杂的Drive驱动模块实际上并没有成为性能表现的负担：铝合金底盘上承载着一台驱动前轮的131马力电动机、驱动后轮的则是231马力1.5L涡轮增压直列3缸发动机和6速自动变速器，二者综合功率为362马力，综合峰值扭矩为570牛顿·米。纯看数据的话，它确实不属于超跑级别，但电动机峰值扭矩随叫随到的输出特性和较轻的整备质量使其具备了比同等功率水平汽油发动机更强悍、更敏捷的加速能力。

较重的电池组布置在车辆中间的底部，前后分别是电动机和汽油发动机，因而重量布局特别均衡，几乎是近乎完美的50:50前后配重。而在重心方面，由于Drive模块集成了大部分有分量的部件如电池组和发动机，而上面只是轻巧的Life模块和轻质材料的车身覆盖件，这让i8的重心高度也变得更贴近地面。

低矮的重心有助于提升汽车的操控灵敏度并且大幅降低重心偏移对驾驶员的影响，只不过由于试驾路途中交通繁忙，还不足以彻查i8真实的操控功力，但从这套充满先进性、科技感的“二合一”车体框架来看，宝马的工程师们一定是有备而来。

出发时锁定在电动模式，此时依靠电动机驱动的i8是一台前轮驱动汽车，电动机提供的131马力和250牛顿·米的动力应对1.5吨的重量基本就是普通家用轿车的动力水平，所以不必担心纯电模式下只能像蜗牛一样慢慢爬行，250牛顿·米的扭矩在低速行驶时甚至有颇为不错的提速感，但纯电模式仅限于120km/h之内。

技术说明书上表示i8在充满电的情况下可以跑37公里，但考虑到空调和其它耗电设备以及寒冷天气造成的电力消耗，实际纯电模式能支撑的续航能力并没有达到这个数字，不过发动机启动之后，给我带来的是更多的惊讶。

难以想象，宝马把一台3气缸涡轮增压发动机放在了这样一台以保时捷911为性能对标的跑车上，不过出乎意料的是，它的动力表现、声势甚至是平顺性和高级感都让人很快忘记了它的真实排量和汽缸数。把油门深踩下去，嘹亮的呼号和干脆有力的牵引力表现都符合i8的外在形象，如果不了解这款车的底细，你或许会认为放置于驾驶员身后是一台N55B30的3.0T引擎。

无疑i8的动力是出色的，虽然电动机+汽油机的综合功率也只有362马力，综合扭矩为570牛顿·米，距离真正意义上的超跑确实有距离，但感官体验超过了账面数据，特别是全力加速时施加在前轮上的250牛顿·米扭矩，将电动机迅速反应的优势发挥的淋漓尽致。

对于开惯了汽油动力车的人来说，i8对于加速的反应总能做到车比人快，即便4.4秒的百公里加速成绩并不是个很吓人的数字，但随时都能把自己弹射出去的爽快和干脆就好像来复枪上趟的动作一样，爽快得让人欲罢不能。当然，要享受这种加速力道的前提是：i8的电池组里必须有足够电量，如果仅凭1.5T发动机，效果就会大打折扣。

由于试驾车的轮胎状态不佳，又是在公共开放道路上驾驶，没有选择太过激烈的操控方式，不过几次快速变换车道的动作还是能探出i8先进技术带来的优秀体验：重量分配合理而且重心非常低，快速变线或拐弯时车身侧倾幅度微乎其微，让人对其操控极限信心大增。

不过以较高的速度进入弯道时，很快就会发现i8的确不属于真正意义上的高性能跑车，它的轮胎规格只有前195mm/后215mm，选装的加宽轮胎也不过前215mm/后245mm，所以驾驶宝马i8在赛道上追求极致表现并非这款车开发的初衷。

不过作为一款全天候适用，加速快，又省油的插电式混合动力跑车，这是一个切合实际的解决方案，日常开更是没有什么令人怀疑的地方：既有型，又过瘾。要说真有什么不足，就是37km的纯电续航里程，还是显得短了点。

不过，最终宝马i8打动我的既不是堪比高性能跑车的加速能力，也不是紧凑级家用车级别的超低油耗，我相信这也不是宝马i8的主顾们在乎的元素。因为真正让我无法割舍的是这款车从内到外浓郁的未来氛围和与众不同的技术创新，这才是i8最重要，也是无法复制的特色。

可惜我的账户余额远不够支付i8昂贵的零售价，不过有理由相信再过20年，i8这一身昂贵而先进的技术一定会慢慢向我能接纳的消费层次渗透。所以为期3天的试驾体验接近尾声的时候，我很清晰的意识到：要拥有这样一款车，我还得再耐心的等上好长一段时间，不管这个等待是10年还是20年或者更久远。

因此，不论是羡慕也好嫉妒也罢，我就是觉得现在选择买宝马i8的人一定是很前瞻，也蛮精明的，因为从超前的制造工艺到别样的驾驶体验，“赚”到的时间相对于这台车的售价，就是很划算的了。