凤凰网汽车

由于上一代XF已经经过了数次更新，现款XF已经普及了增压发动机和8速变速器，作为新一代车型并没有赶上技术上的突破，所以全新XF也将继续使用现有的2.0T和3.0T发动机，不过好消息是四轮驱动系统重要出现在了XF中。

相比现款XF和刚推出不久的XE，全新XF在动力配置上有所变化——没有XE 200马力版的2.0T的设定，而是只有240马力的2.0T版本；3.0T发动机分为了340马力和380马力的2个动力版本。2.0T版本只提供后驱车型，而3.0T的版本同时提供后驱和四驱的车型。

悬挂方面，全新XF拿来了与F-TYPE相似的全铝双叉臂式前悬挂，而后悬挂采用多连杆式。自适应减震器每秒监测100次车身运动和500次车轮运动，能够随时调整减震器硬度，以保证舒适性与操控性。

配合全铝车身，全新XF也达到了接近50:50的动态车身重量分布，这要比静态的50：50车身前后重量分配比更加难以获得。而为了验证XF的极限驾驶能力，我还是驾驶3.0T四驱版本的XF S来到了西班牙的纳瓦拉赛道。

强劲的动力被四轮驱动系统平稳的释放，在不经意间，它带我来到了第一个弯角，这是一个角度很大的低速弯，转动方向盘，车头很精确的指向了弯心，不过尾部跟随性就不是那么随心所欲了，终于等到了通过弯心，动力的释放仍旧不激烈，转速的攀升也不够刺激，以至于连升挡还是那么柔顺，似乎是我选择到了“雪地”驾驶模式一样，但低头一看，仍旧是赛道模式。看来XF并不用绝对的速度取悦驾驶者。

此外，较大的车身还是会不可避免的存在反应慢和侧向支撑不佳的问题，以往我在赛道上都是越开越快，而这次却没有这个感受，除了感觉到XF面对极限有些吃力之外，传到车内的轮胎以及刹车盘的焦糊味也早已在提醒我慢点开，不然就刹不住了。

在赛道的一角，捷豹还设置了湿滑路面的体验，驾驶XF快速通过几个一直在喷水的弯道，这时确实能够体现出它较为稳健的一面——电子稳定系统综合水平很高，不仅会提供起步支持，而且对单个车轮的制动反应极快，能够很好的为驾驶者提供强有力的湿滑路况的支撑。

300公里的公路/山路驾驶，陪伴我的是一台3.0T后轮驱动的XF SC R-Sport车型(以下简称XF)，这时的XF一扫我在赛道上的不快，变得十分诱人……

无论是城市快速路还是高速公路，XF表现出高于同价位车型平均水平的驾驶感，对公路的贴服性确实要比赛道上强多了，置身XF之内，给人最大的感觉是安心，这也是行政级轿车所擅长营造的效果，但XF的实力要更进一步——驾驶轻松，悬挂扎实，给人的安稳感较好，而且较为动感的内饰也很容易给人“这是一辆操控很好的轿车”的感觉。它相对CTS不会那么紧致，给人压迫感很小，会讨好绝大部分的车主。

3.0T+8AT的动力组合也是现款XF的好伙伴，所以在动力上区别不大，不过相对于同级别的对手来说，XF还是很有优势的，特别是CTS和GS在账面上的动力数字难以和380马力的3.0T版XF相提并论，即便是“贵到没朋友”的BMW 640i来了，也难以占到3.0T版XF的便宜。

就公路驾驶能力来说，高档行政级轿车都有着极好的表现——底盘都很好、都很适合长途驾驶，但全新XF所表现出了一副与所有竞争车型都不太一样的姿态，包括更好听的发动机运转声、更硬朗的避震等等，努力带给人们自己很善跑的印象。