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凤凰汽车讯 作为世界顶级汽车赛事，F1不仅引领汽车科技而且在全球拥有庞大曝光率使得各大品牌每年都对这项烧钱的运动投入颇多。继马来西亚站与巴林站后，凤凰汽车再度前往现场从另外一个角度见证了这场精彩的比赛。

文/费超

○ 解读F1新款轮胎

意大利轮胎制造商倍耐力从2011年起正式作为F1独家轮胎供应商并且在今年年初续约至2016年底，作为一个有着深厚米兰风格文化底蕴的企业，倍耐力早在上个世纪50年代开始介入F1并且在1981年到1991年之间与多支车队和像埃尔顿-塞纳这样的车手合作过。

2011年倍耐力伴随着光头胎重回F1，由于缺乏赛季中专门的轮胎测试，倍耐力始终处在媒体和车队的口诛笔伐之中。本赛季随着技术规则的大幅度改变，全新的引擎以及空气动力学规则成为了关注的对象，而赛季中专门为轮胎设置的测试也回到了场上使得倍耐力能将更多的精力放在产品性能的提升和研发上。

对于大部分车迷或者对F1感兴趣的人来说，已经熟悉了早几年曾经流传在场外的“四条轮胎顶辆富康”的说法。那么F1的轮胎与我们日常驾驶民用车的轮胎究竟有哪些区别，笔者认为与其使用枯燥的图文解释，不如通过一段简短的视频来了解。

视频：详解F1轮胎与民用车轮胎区别

那么在F1方面，在技术规则有了革命性改变之后，结合最近几场比赛，凤凰汽车与倍耐力运动总监亨贝利以及在围场内的工作人员交流汇聚了以下几个方面的答疑。

由于2014年规则变化明显，与过去两年相比，从配方的软硬程度上来说都会有那些改变？对于这个问题，倍耐力的回答显得非常客观，亨贝利表示由于新规则使得在做测试时比方说对于轮胎转向的速度，测试的时候就不能按照原来的数据进行研发。所以他认为今年的轮胎跟以前是完全不一样的，所以不具可比性。

而更多的技术细节其实则属于保密范畴，但是一组数据还是有力地说明了问题。如果把今年的F1轮胎用于民用车它的温度是达不到使用要求的。举个例子来说，今年这些轮胎可能承受的横向力，达到4.3G至4.5G，在以前的这种车型，以前的比赛中，迈凯轮也好、法拉利也好，可能只能达到1.4G或1.5G，不过大部分都不会达到1.5G，若真能达到，就已经非常了不起了。

除了以上这些，由于在去年排位赛中，尤其是最后一节排位赛，各支车队为了节省轮胎都把大量的时间留在了维修区内等待，这对于整个比赛的观赏性来说是不利的，虽然今年专门针对这个诟病增加了一套轮胎，但上个世纪八十年代末针对于排位赛设置的超软配方轮胎何时能够回归已经成为了近期的议题，凤凰汽车在群访时提出了这个问题。而倍耐力方面也十分期待排位赛轮胎的回归。

○ 与F1冠军车晚餐：倾听那些年的事儿

对于大部分中国车迷尤其是85后车迷而言，虽然没有目睹过已故车王塞纳的比赛，但哈基宁、舒马赫等活跃在九十年代末的冠军车手还是耳熟能详，但法国车手阿莱西的名字和故事却很少有人知道。上海站前的一次难得机会，笔者获得了与阿莱西先生同桌晚餐的机会并且倾听了他那个时代比赛的一些故事。

和很多车手一样，在进入F1之前，阿莱西也经历了初级方程式的洗礼，但是缺乏赞助商的垂青一直让他在87年到88年挣扎于F3与F3000，直到1989年，阿莱西被当时的泰利尔车队经理艾迪-乔丹相中，让他参加了那年的法国站，而阿莱西也不负重望拿到了比赛的第四名。

1990年阿莱西驾驶着动力逊色与迈凯轮赛车的泰利尔赛车与车王塞纳在美国凤凰城赛道的PK成为了他职业生涯的经典之战，在同桌晚餐时分享到自己当年的经历时，阿莱西也坦言在那个年代，无论是V12、V10还是V8都可以存在于同一个赛场，而他所使用的倍耐力轮胎与竞争对手的固特异轮胎相比，持久性更好可以坚持整场比赛让他获得了更多的机会。

阿莱西的同胞F1四届冠军普罗斯特与他有着很多的渊源，两人曾是对手，也做过队友，甚至到了阿莱西职业生涯的末期，普罗斯特甚至成为了他的车队经理。在1989年到2001年阿莱西13年的F1职业生涯中，曾效力过泰利尔、法拉利、贝纳通、索伯、普罗斯特和乔丹车队，虽然他仅获得过1995年加拿大站冠军，但在13年的职业生涯里却能看到他超高的完赛率。

从过去到现在，当很多人问及他那个年代的比赛和现今比赛的不同时，阿莱西的脸上流露着复杂的表情，但他还是乐于和你分享，并且告诉你，过去那个能够驾驶一辆没有竞争力赛车依靠车手能力登上领奖台的时代已经一去不复返，但是F1终究是F1，也许已经没有人会记得那个获得过法兰西勇士勋章的阿莱西。

○ 探秘最奢华的Paddcok Club

对于大部分车迷而言，能够进入Paddock可能是一件梦寐以求的事情，以上赛场为例，进入Paddock之后你可以在受邀的前提下进入车队的维修区内参观甚至和自己的偶像来个亲密接触，你也可以到车队的别墅区内享受一顿工作午餐，甚至可以在Paddock里面碰上F1掌门人伯尼或者某位前世界冠军，但是这并非是整个比赛里面最精华的场所，真正高大上的地方却属于奢华的Paddock Club。

Paddock Club的中文译名为围场俱乐部，这是F1管理公司FOM为了招待各家赞助商老板以及重点客户设立的一个公关场所，与中国过去谈事吃饭、唱歌、洗澡的方式不同，西方的公关往往都伴随着各种绅士礼仪和餐饮文化。

今年是笔者作为受邀者第三次前往中国站的Paddock Club，因此希望通过这有限的文字和图片能带你揭秘这高大上的地方。Paddock Club的门票体现着F1的高端和科技，周六排位赛和周日决赛的门票是两张，而且有着明显的区别。当抵达赛车场内场入口时，可以凭票搭乘穿梭商务车，这辆车会带你进入内场的入口，值得一提的是Paddock与Paddock Club的入口并非一处，每天上午11点围场俱乐部才会正式开放，进门后工作人员会给对应的一次性手环以方便门票不会被重复使用。

进入围场后会有甜美的PLMM为你递上各种软饮，然后找到邀请方的区域进入之后落座。午餐开始之前往往会有一次Pitlane Walk来参观维修区，当然不是每家车队的维修区你都可以进入，据笔者目测女性更容易获得垂青的机会。

餐饮是彰显着围场高端文化的一个环节，每张桌子上对应每个人都会有一份菜单，以西餐为主，值得一提的是今年中国站充分结合了传统文化增加了铁观音、乌龙之类的茶饮，此外香槟和各种软饮都是不间断的供应。整个Paddock Club的服务团队，除了少部分服务人员会在当地甄选之外，其他的全部是来自于专属服务公司，这些工作人员会跟随比赛前往世界各地，而包括食材和餐具在内的材料，也都是专用的。

在用餐的同时也是和邀请方高管交流互动的机会，不经意之间可能一位CEO级别的人就坐在你的旁边，可以聊聊赛车，也可以聊聊中西方文化的差异。笔者最后获悉，一张Paddock Club的的门票并非难以获得，但是却为此需要支付将近3万元的费用来购买，而且是单日的，要知道主看台三天的门票价格也不会超过4千元。

比赛点评：回到欧洲奔驰优势难撼动

虽然F1中国站比赛期间，天气成为了左右赛果的客观因素，但最终奔驰车队汉密尔顿与罗斯伯格包揽冠亚军的结果让所有的悬念都落空了，赛季四站比赛奔驰包揽了全部的杆位和冠军，你能说这是意外？

从冬季测试到现今，奔驰很好地将优势转化为了成绩。在引擎方面，正赛期间笔者统计了汉密尔顿与使用雷诺引擎的红牛车手维特尔以及法拉利车手阿隆索在上赛场大直道末端的极速数据，奔驰与法拉利的尾速在313-314Km/h，而雷诺很难上到300km/h。

但是从空气动力学和机械上来看，虽然红牛的空力设计并不落后甚至在中慢速弯道还处在领先，但整个动力单元明显成为了短板，而法拉利则缺乏足够的机械抓地力让车手在比赛中不得不非常辛苦，与两家挑战者相比，奔驰在几个方面都非常平均，这也是汉密尔顿能在比赛开始之后圈速上一直比对手快一秒的原因。

中国站结束之后，F1将回归欧洲主战场，各支车队对于在巴塞罗那的比赛都十分重视，历年都会推出大范围的空气动力学升级套件，但今年在新规则变化明显的情况下，在没有完全适应的情况下去升级显然是徒劳的，因此目前奔驰一圈比对手快0.8秒的优势很难在加泰罗尼亚赛道被撼动，在竞争对手不断摸透新规则的同时，奔驰或许已经开始了升级步骤。

从中国站本身的运作来看，官方的数据是团体购票数量下降而个人购票数量上升，并且在赛场增强了各种配套活动的融入。F1与上海的文化结合相比过去几年也更加紧密了。以法拉利为例，在比赛前期专门针对中国的生肖文化推出了相应的标示而且在外滩举办了盛大的Party。但辐射到整个中国的赛车培养，显然还有很长的路要走，但是却走上了正确的道路。