汽车商业评论贾可：有点意思的汽车政策

中国汽车业老外当道，设一个门槛就能让他们扩产没有那么容易，同时让壳资源越来越值钱，还能够变相从老外那里掏出一些从中国市场挣来的钱

ESSAYS FROM JACK 贾可致读者

中国汽车产业的一些政策比较怪，这是很多人都知道的事情。比如今年初李书福抱怨的，沃尔沃要国产落地必须建立合资公司，最方便的就是和吉利合资，最后等于是左手和右手签了协议。一些人确实搞不清外资拥有的品牌和外国人创立的品牌之间的区别，让一个有志气的中国汽车人在实现理想的道路上平地又多了一个坎坷。

自古英雄多磨难，李书福苦头吃得多了，估计也不会在乎多吃一个苦头。最近工信部出台的一个政策也很有趣，不知道李书福会不会为此再多吃一个苦头。这个名叫《关于建立汽车行业退出机制的通知》，核心内容是决定在汽车行业建立落后企业退出机制。

什么意思？什么背景？

有统计说，目前我国拥有各类车辆生产企业1300多家，其中，汽车整车企业有171家，摩托车120家，专用车900多家，三轮汽车和低速货车135家。在这当中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上什么盈利，但是他们都还有汽车业执照，也就是车辆生产资质，都还占着茅坑不拉屎。管理部门认为这影响了产业发展的正常秩序，因此准备再次让这些老弱病残企业退出。

《通知》一出不要紧，坊间立马传出汽车“壳资源”涨钱的消息。这和汽车业先前出台的另外一条政策有关系。为控制产能过剩，促进兼并重组，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。也就是任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业。这让那些几乎已经停工打烊的汽车企业成为各路资本进军汽车领域的“壳资源”。

实际上，这些“零产量”企业早就是壳资源了。以前像李书福这样的民营企业进军汽车业走的第一步就是收购一家这样的“壳资源”，但是因为这样的民营资本并不多，而且因为这些壳资源几乎没有轿车准生证，所以也就不太值钱。但是要求新上汽车合资项目必须灭掉一个不良企业的做法一下子让“壳资源”值钱了，而现在要求其限期整改不行退出的政策更让它涨钱了。

比如说吉利为沃尔沃国产而按老黄历只愿出1000万元购买的云南“壳资源”茶花汽车，后来买家开出的成交价竟然是4.5亿元人民币。这还是《通知》发出去以前的价格，现在的价格已经不太好估计。

按照我书生意气的想法，要想废除这些“壳资源”，最简单的办法就是汽车业改变准入制度，变审批制为备案制。你只要生产出来的产品合格就行，有没有市场，干不好退出与否让企业自己决定。这样的话，那些壳资源马上一文不值，也就不会有那些好死不如赖活着的车企存在了。

但这显然是行不通的。壳资源企业当年拿到生产资质也不是那么容易的，把它轻易废了，肯定有人不干。这还是小事，更大的事是，放开造车，管理部门至少担心世界会乱，中国汽车业没希望，此路肯定不通。虽然在我看来中国汽车业的希望在于放开造车，李书福就是被放进来的希望，但是从另外一个角度讲，连一个壳资源门槛都跨不过的企业肯定是没有希望的。

所以，继续换一个角度思索现在关于“壳资源”的政策，就觉得越来越有意思。比如中国汽车业老外当道，设一个门槛就能让他们扩产没有那么容易，同时在短时间内，也就是在老外有意迅速扩充产能的这一段黄金时间段内，让壳资源越来越值钱，还能够变相从老外那里掏出一些从中国市场挣来的钱。

管理部门肯定知道，很多合资公司实际上已经扩充了不少产能，而且有的手里还握着不少壳资源，比如上海通用。所以我想，他们出台这种政策最终的目的还是为了整合国内汽车公司，当然不是为了整合那些“壳资源”，而是为了让现在还在磕磕撞撞的本土汽车公司在未来能够优胜劣汰，谁厉害谁想扩产能，因为在既有的壳资源失去之后，就只能向现在这些竞争对手动刀了。

但我不明白的是为什么现在推出的“壳资源”退出标准实际很低——连续两年年销量为零或极少，其中，乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆，而且即使完不成这个数量，也还有两年整改时间。