车辆非法报废利益链：报废件摇身变新件

如今，汽车早已走进千万人的生活。然而，相对生产、销售及使用环节，它们的“归宿”问题，却容易被忽略。公开数据显示，截至今年上半年，浙江省机动车保有量超过1300万辆（含二轮摩托车等），仅杭州主城区就突破了100万辆。巨大的基数下，如何让汽车合法、合理地报废，已成了所有人无法逃避的问题。

去年浙江流失4万辆报废车

“汽车报废回收行业的现状，不容乐观。”浙江省物资再生协会副会长，浙江元通物资再生拆船有限公司总经理程贯飞告诉记者。据浙江省物资再生协会估算，2012年，浙江省应报废汽车总量为8万辆左右。然而，进入有资质类企业回收拆解的汽车数量不到4万辆。这也意味着，仅去年一年，就有超过4万辆报废车流失。

2012年7月，新版《机动车强制报废标准规定》通过，并于今年5月1日起正式实施。相对老版本，新规取消了小、微型非营运载客汽车使用年限限制，而对于汽车环保、性能上的要求，则更为苛刻——排放不达标，或者连续无法通过车检，车辆就必须强制报废。

程贯飞分析，在浙江，流失的报废车主要有两个去向：第一，流入无回收拆解资质的非法作坊拆解（例如在彭公乡我们所看到的），车型主要为货车。他们“偏爱”货车的原因，是这些车的车体中钢铁的比重较大，拆解收益高；第二，被转卖到省外偏远地区，车型主要为轿车。这些车流失出省后，往往借着当地管理不严的空当，继续上路使用。

汽车非法报废 打不死的小强

业内人士表示，若将报废车交给非法的地下作坊拆解，容易引发多方面问题。首先，报废车拆解时，会产生大量油污。非法作坊一般将这些油污随意排放，造成污染。其次，非法作坊在拆解报废车时，往往不会将“五大总成”销毁，而是将其重新利用。一旦这些零部件重新上路，容易引发安全隐患；此外，非法报废汽车后，汽车的牌证无法及时注销，也会对职能部门的管理造成影响。

在对彭公“非法拆车一条街”的暗访中，记者心中一直有个疑问：为何这十几家非法作坊，可以明目张胆非法拆解报废车，甚至出售“五大总成”？回来一查，发现这条黑色的利益链，并非无人监管。余杭区政府网站显示，早在2005年，余杭工商就曾打击过彭公的非法汽车拆解业。2007年、2009年、2010年……职能部门也曾多次进行打击。最近的一次是在2012年12月，杭州市贸易局、杭州市车管所等多家政府职能部门，组织过一次联合执法，端掉了彭公的多家违法报废汽车的窝点。可是，时隔不到一年，彭公的这些窝点又“顽强复活”了——真有点“小强打不死”的味道。

暗访时，记者也曾问过一位拆车作坊的老板：“你们就不怕有人来查？”谁知道老板轻描淡写：“怕什么！大不了院子里的零件被他们收去，关几天门。等风头过去了，又可以出去收车了。”记者也注意到，经营这些汽车非法报废网点的，多为当地居民。非法拆车、出售零件的地方，往往就在他们家门口。这也不难解释，这些作坊的“复活”速度，为什么会如此之快了。

正规军  为何抢不过小作坊

据了解，我省现有经商务厅审批具有报废汽车回收拆解资质认定的企业14家。其中，杭州有4家。如今，这些正规的报废车回收企业，几乎都处于“吃不饱”的状态。

截至2013年6月，杭州的4家正规报废车回收拆解企业均完成了报废汽车回收体系建设项目的升级改造，建成了环保、绿色、高效的汽车拆解流水线，年拆解能力达到了4万辆以上。然而，2012年4家公司回收的报废汽车回收拆解总量只有1.2万辆（包含县区分点的回收数量）。

大量报废车流入非法的拆车作坊，正规的回收企业回收车辆偏少，处境艰难。其中的关键，是收购价格。业内人士表示，相比地下作坊，正规报废车回收企业的成本要高得多。一方面，正规企业每年缴纳相当一部分赋税，而非法作坊则不存在赋税压力；第二，正规回收企业的先进、规范的拆解线设备，推高了成本；第三，正规企业规范经营，不可能像非法作坊那样，将“五大总成”再次外售牟利。

“光拼价格，根本没得比。就拿现在的行情来说，同样一辆报废车，我们的收购价格一旦超过1400元/吨，就要亏本了。可是，那些地下作坊的收购价格，可以轻轻松松拉到1800元/吨以上。一辆净重10吨的货车，如果卖给地下作坊，可以多拿到4000元。这也是很多车主宁可冒着无法销户的风险，也要把车卖给非法作坊的主要原因之一。”

2012年，杭州市出台新规——对于通过正规途径报废的“黄标车”，车主将得到每辆5000~10000元的报废专项补贴。在这个“价格杠杆”的作用下，杭州的报废车回收率（指通过正规渠道报废的机动车，在机动车保有量中所占的比例，在发达国家，这个比例一般在5%~7%）明显提高，2012年为0.65%。而省内没有类似政策的地区，报废车回收率则要低得多。例如，温州、宁波地区该比例分别为0.43%和0.35%。

一辆净重10吨的货车，卖给地下作坊可以多得4000元。这也是很多车主宁可冒着无法销户的风险，也要把车卖给非法作坊的主要原因之一。