主语论坛之对话徐峰/崔东树：融合是最关键的创新(2)

2011年04月21日 01:36
来源：凤凰网汽车

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徐锋：其实融合是一个最关键的变化。原来大家都是进口品牌，在车的区分上来看非常明显。但是现在中级车自主品牌慢慢在发展，现在合资自主是今年一个最大的亮点。而且豪华品牌，我觉得还有一个问题，比如今年车展，我看到网上有路虎、捷豹的展台，好多人都在围着看。

这说明一个什么问题，其实豪华车现在有三个层次，最低端的是奔驰、宝马、奥迪，介于宾利和劳斯莱斯中间的就是捷豹、路虎、保时捷、阿斯顿马丁这些车，这些车的量虽然少，但是它现在的需求量非常高。保时捷今年4月份已经把全年的任务完成了。捷豹、路虎今年卖的量，半年基本上可以把全年任务完成。这说明奔驰、宝马、奥迪之上的超豪华品牌现在的需求量。

而且现在还有一个很大的信号，捷豹、路虎要国产，如果它国产，一年达到3万以上的量可能就会国产，国产以后它一年的目标是10万辆。我觉得中国汽车市场，原来大家觉得是一个量产车的概念，只不过它未来的趋势性的东西会更少一些，科技含量可能更低一些。但未来我觉得这个趋势会慢慢改变，跟国外这方面的的短板慢慢会弥补。

主持人：刚才我注意到两个关健词，徐锋刚才提到一个改变，刚才崔老师也提到一个转型，在这方面我们也感觉到，今年是2011年，在这个时间我们可以发现有很多东西在推动汽车在发生新的改变，比如新能源汽车，比如之前我们提到的车联网。这一方面都推动着改变，就改变这个话题来讲，如果站在全球汽车工业发展来看，未来的五到十年甚至更长时间，全球汽车工业会从哪些方面发生一些改变和转型？具体的体现是什么呢？

崔东树：刚开始跟您说的是一样的概念。这种趋势跟新能源结合在一起，以后的车必然是智能汽车的发展方向。像美国规定2020年之后必须是能源车了，对汽车市场的转型有着巨大的影响。另外一点，中国有几个有利的条件，第一点，我们有我们的电信标准，我们在这块有我们的组合优势。

我一直在说这个事，现在赶紧把车联网这些概念推动起来，跟移动各家公司进行组合。另外，像新能源车这块，它的亮点到底在哪？不在于现在造出多少车型，而是这个车的持续改进能力，现在到底突破了多少技术难点；另外，就是技术能不能跟社会同步，怎么样跟随世界，把我们的优势组合起来，形成我们的市场。第二，我们如果能够跟上他们，达到量产化，就能成为汽车产业大国。所以我们要抓住这次机会。

徐锋：北京车展和上海车展，它在全球五大车展里面的定位在哪里？我觉得电动车未来可能会成为一个竞争力，全球首发或者技术比较先进的电动车的一些技术可能会在中国首发，因为中国政府在这方面的推动力度是非常大的。

还有一点，我觉得就电动车目前整个前景来看，我们看得不是特别清楚。未来五年、十年，到底多少年能够成为一个主流的市场？我的观点是，这个东西操作起来是相对比较简单的，我觉得未来转型，全球最有竞争力的公司不一定是通用、大众，有可能会是微软、google或者苹果这些企业。未来汽车可能只是一个待工企业，未来的整个设计可能会被IT公司所控制。

主持人：其实我们在其他行业已经发现有这种情况，其实这几年也有，像北美汽车市场已经逐渐从亚太向中东地区转移，现在中国正在成为全球第一大汽车市场，它的生产也是第一大的。另外，我们发现像印度也是正在崛起中。在这样的过程中，中国其实会扮演一个非常重要的角色。在两位老师看来，在这样的过程中，从这个时间点往更长的时间来看，刚才徐锋也提到未来可能不是由汽车生产厂家做主导。由于中国处于这样的地位，应该扮演什么样的角色使得我们能够抓住更好的机遇，起到更多的作用？

徐锋：我觉得大家不要抱太乐观的情绪，实际上中国市场很大，很多核心零部件和最基础的技术还在人家手里。而建设中国的环境现在还是很重要的，现在最基础的零部件在国外其实是民营企业在做的，在中国现在很多人不愿意去做这些实业的东西。为什么说日本一地震，很多零部件供不上，供不上的原因不是说一二级配套商供应不上，而是三四级。

所以中国汽车制造业未来要真的有发展前途，我觉得中国在这方面的政策相对应该更开放一些，在市场化方面应该管得少一些。在这方面，中国IT行业创新很多，像阿里巴巴、华为这样，正因为中国IT环境本身比较开放自由，才能激发大家的创造力。我觉得汽车行业，现在的情况不是那么乐观。

崔东树：首先，我个人认为，从汽车行业来讲，尤其是乘用车行业，我们首先要把握一点，第一，现在是国退民进，国有品牌现在是相对稳定的，下降的是合资的，你可以看看过去大众是多么高的市场份额，现在这几年它稳定了，但是它没有提升，像日系的份额还在下降，真正起来的是民营自主品牌，比如过去是比亚迪，现在大家对吉利的评价也很高，对长城的评价也很高。这些品牌都是具有极其强的活力的，我们相信某些企业因为这样的发展会获得更大的竞争。

像奇瑞和吉利这两个品牌，现在的车展就体现了一个调整，只是一个内部的小调整，尤其我们感到吉利在快速的变化，而英伦、全球鹰的产品系列也在快速完善，而且它强化的效果我个人认为是比较好的。另外，像长城，我觉得也是民营企业做SUV做得比较好的，它的SUV走得很强，而且成为系列文化的趋势。

随着未来产业化，我觉得这几个企业在产品之中快速融合，而这种融合使他们在中国的力量越来越强，而在世界上中国的力量也是越来越强。

外资进来以后，我们内资怎么办？在这种走势下，我们中国能不能承受竞争力的问题，我们现在一直在关注哪个资本市场可以主导中国市场，哪个资本主义力量更有竞争力。我们认为竞争越复杂，越有利于自主品牌的发展，他们是有超强能力的，能抓住所有超强的机会。

主持人：我突然想到一点，刚才徐锋也谈到，就是关于合资自主的问题。这次上海车展也有一些合资自主的品牌，这个观点，有些人赞同，有些人反对。我想听听二位老师的观点，我想重点是两方面，一方面，您对这个怎么看？另一方面，我们对这种传统的自主品牌的影响是什么？

崔东树：第一，合资自主品牌，从我个人的观点来看是必须要大力发展的，我坚决赞同合资自主发展。第二，它对内资企业到底有多大冲击？我认为没有太大的冲击。我认为现在大家来了一个竞争对手之后首先要有一个自我保护的意识，而且他们属于水火不相容，自主品牌，我们说差20%，但是现在把这个差抹掉了。

现在自主品牌会受到一些冲击，但是这种冲击是好的事情，能够促进他们更好的发展。而对民营自主这块来讲，我觉得影响不是很大，因为他们有各方面成本的优势，而且合资企业并不是一个巨无霸，并不是大家都打不倒的，本身它有自己的缺陷和问题。所以，合资自主发展，对中国汽车工业绝对是一股新的力量。

徐锋：合资自主，起码它也是自主。第二个问题，自主品牌需要在这种充分的竞争当中成长。

主持人：其实现在不仅说有合资自主的问题，从去年年底开始，整个中国汽车市场发生了很大的变化，第一，就是限购，其实很多人对限购刚出来的时候有很多担忧，一种担忧就是北京属于首都，会担心成为一个示范效应。第二方面，这种担忧也是体现在用车成本开始增加。这种增加不仅是牌照，无形中它也是一种交易成本的体现。第二，就是我们4月1号停车费的上升以及燃油费的上升。就这方面，请二位老师也谈一谈限购对整个汽车行业的影响是怎么样的？

崔东树：首先，我认为这是一个正常趋势。我们一直在内部做交流，我们说过一个概念，限车不是一个孤立的事情，限车是一个长期的中国人口发展的问题，现在不仅是限车，还限人口，限房。大城市的人口不能再扩大了，房子不能随便买了。这是一个体系化的问题，中国不能走这种超大城市化的路，这样会导致人们的生活水平急剧下降。所以这种限购是必然的措施。

但是还有一点，中国的成本确实是在上升，国外的成本也不一定比中国成本低。中国消费者对汽车是什么样的态度，是不是以车代物，像国外的车的确是用得不够普遍，比如我的车两年现在跑了大概是5000公里，一年2500公里，其中大概有1000公里是出去旅游玩的，在市内我从来不开车。消费者是必然有车的，他需要有车的生活。这种发展对汽车工业不会产生太大的影响。

徐锋：我觉得不会有示范效应。我估计北京、上海、广州、深圳会有这样的矛盾，其他地方，我觉得从政府本身的利益考虑，他还会鼓励发展的，尤其是当地有汽车企业，这一点不用担心。而且中国现在整个汽车市场存量已经非常大了，未来大家换车的频率会更加缩短，如果可以通过金融手段创新可以解决汽车换购的频率，比如原来大家买一辆车可以开十年，我通过银行抵押形式可以开两年换一辆车，再还给企业，可能80后、90后会更愿意接受这种做法，同一品牌下出一个新车，马上就可以换。美国现在已经有这种租赁手段，中国发展到一定阶段，如果限购，可能会有金融创新的业务出来，所以大家不用担心这个问题。