2011年01月27日 09:38
来源：U-CAR

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说实在的，当你驾驶A8L行驶于笔直的高速路段时，更敏捷的油门反应、引擎待命转速提升与更直接的换档动作，能在不同动态模式被感受到；但就转向与底盘悬吊的差异，顶多是切换车道的转向动作，可以稍微体验模式切换对底盘调性的改变，多数情况是没办法彻底辨别舒适与运动化两极模式的差异幅度，高速行驶的A8L仍然呈现舒适沉稳的行路调性。

然而，这次不同，利用一组直角弯道，以时速60公里的相同车速切入弯道，这套奥迪Drive Select可程序车身动态系统的差异，不论车内的驾驶者还是车外摄影人员，都能明显感受到系统主动调校后的动态差异！

切换舒适模式与运动模式后，方向盘立刻在转向时所感受到的辅助力道有明显差异，由舒适模式的轻手转趋偏重手，提供更适合密集转向操控时的方向回馈手感，另外，以最大达18Bar高压帮浦调节5.8升空气槽的奥迪主动式气压悬吊组，除降低悬吊高度10mm之外，也透过加压设定出更为硬朗与支撑性的气压悬吊，让车身侧倾的幅度降低，底盘回馈也更为直接，带来驾驶更高的操控自信度，至于车身动态系统的自动模式，整体感受则与舒适模式接近，这也反应出身为品牌豪华旗舰的A8L，在产品设定的重心。

尽管排气量少自然进气的4.2 V8ㄧ大截，但是透过双螺旋转子机械增的3.0 V6 TFSI，仍然可在2,500转涌现42.8公斤米扭力峰值，这颗机械增压引擎在当天由礁溪上冲9拐18弯时，以D挡模式行驶时，仅须略踩油门无须刻意拉破转速超过2,500转，就能拥有轻快爬坡的表现，对于A8L这款大型房车而言，已是可圈可点。接着，测试热血随时冲刺的反应，就在切换至S挡位或运动模式后，3.0 V6 TSFI的运转反应转趋活泼热烈，搭配8速变速箱的多档位优势，在全油门冲刺时，密集由2千转初头迅速爬升至5千转左右来回冲刺，而虽然机械增压扭力峰值是在2,500转涌现，但实际约略过2,000转引擎有显著的扭力释放，并在接近3,000转时力道达到强悍的贴背力道，扎实活泼的中低速扭力，成为这一趟A8L攻克山路不可或缺的好帮手。

冲刺几个弯道下来，A8L会让人舍不得松油门，奥迪Quattro四驱系统ㄧ次次跑出的平稳循迹性，加上车头听话的敏捷转向反应，让A8L的高速过弯时，不是大扭力前驱车那出现转向不足时的提心吊胆，也不是大扭力后驱车得专注协调油门幅度，才能迸放后轮滑胎过弯的最佳转向过度反应。Quattro虽然少了几分操控难度，也没有挑战那些过度转向不足与过度转向过大的桀骜不逊怪兽，但是，可靠地，多数人也能轻易上手地，把车辆高速过弯的能耐发挥好几成，这就是Quattro系统的最大魅力。

可以这么说，以ASF高刚性铝合金车体，搭配同样采铝合金轻量化材质打造的前五连杆后梯型连杆悬吊系统，车体与悬吊的科技等级自是集奥迪造车工艺之大成。但要让这辆A8L 3.0 V6 TFSI在道路段，完整发挥底盘的运动潜能，还是得倚赖品牌已臻成熟的quattro四驱系统，搭配除能营造舒适乘坐调性外，还能适度强化的气压悬吊系统，让这辆车身尺码达5,267mm的长轴旗舰，也能在蜿蜒的北宜公路上，以让人舍不得松油门的Quattro底盘高极限值，跑出不输一般中大型房车的过弯敏捷度。

最后，某种程度还是有些许意犹未尽的感觉，这又跟上次驾驶S4 Avant时的惆怅相同，因为，列为A8L选配项目，可动态调整转向齿比的Dynamic Steering电子转向系统，以及Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器。还记得在上次海外试驾媒体发表会现场，原厂特别展示Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器的机械透视组，说明藉由后差速器连结左右后轮传动轴之间，各放入一组离合器，透过离合器片的接合传输单一后轮更多的扭力输出，达到车辆在过弯时，施加弯外后轮更多扭力，营造类似后驱车转向过度的特性，却又能避免传统后驱车因后轮扭力滑胎，不可避免的动力丧失与减损的动态稳定性，成为Quattro四驱系统兼顾循迹稳定性、转向灵活与操控乐趣的聪明选择。

相信很多人对上一代奥迪A8L投身「玩命快递」影片时，夸张的飚车追逐桥段、惊险的飞车脱困与无监不摧穿墙画面，留下深刻震撼的印象，但是，现实中，可别傻到把影片特效当真，也来想试着来挑战撞墙飞天！