2011年05月12日 15:27
来源：u-car

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這樣的動力輸出特性雖具有戲劇性的變化，也讓渦輪開啟時的動力表現更加狂暴，但是在山路上出彎時可就需要更為謹慎拿捏，首先，必須讓引擎轉速維持在3000rpm以上的輸出好球帶，否則出彎踩下油門時引擎的渦輪遲滯特性，將會讓出彎的速度明顯降低，若是引擎轉速維持在3000rpm以上，出彎時的全油門輸出力道，則會容易讓前輪因扭力轉向而有左右拉扯的情況發生，此時駕駛者一方面得因應前輪扭力轉向調整方向盤，藉以修正車輛出彎角度，另一方面也須斟酌油門避免拉扯力道的加劇，在車輛操控上增加了些許難度。

經過Hirsch電腦軟體改裝後的2.0升渦輪增壓引擎，雖具有更為強烈的直線衝刺及扭力輸出表現，但渦輪遲滯的特性也更為明顯，引擎輸出曲線未若原廠般線性均衡。

此外，因應渦輪遲滯影響動力輸出的變化，駕駛者也必須善用變速箱的手排模式以檔位維持引擎轉速，特別是這具變速箱在手排模式下，為了賦予駕駛者極高的自主權，即使煞車減速讓引擎轉速降低，變速箱也不會因此而主動降檔，所以駕駛者更得隨時注意變速箱檔位，使用方向盤上的換檔撥片進行升降檔動作，而在變速箱Ｄ檔模式下，並無法直接使用換檔撥片，一定得在Ｍ模式下方能使用，降低了使用的便利性。

底盤著重均衡設定

與試車組先前試駕的9-5 Vector 2.0T相比之下，9-5 Aero 2.0T除了換裝尺碼更大的18吋鋁圈之外，輪胎部份也升級至245/45 ZR 18，加大加寬的輪胎尺碼設定，可有效的提升抓地力表現，此外可降低車高10mm的跑車化懸吊，在避震器彈簧及阻尼部份亦經過強化，提供更為敏捷的動態反應。實地進行車輛試駕體驗，發現強化後的避震及輪胎，實際上並未過度的強化底盤的反應，在一般道路行駛時，仍保留了高度的吸震性表現，行經路面的坑洞及不平路面時，皆能有效的吸收震動，保有具水準的行車質感及舒適性表現。

降低10mm的跑車化懸吊搭配升級至18吋的胎圈配置，讓9-5 Aero 2.0T較Vector車款擁有更為穩定且敏銳的過彎動態表現，但車重及尺碼設定仍不免稍微減損車輛操控的靈活性表現。

將試車場景切換至蜿蜒的山路，9-5 Aero 2.0T前輪的指向反應雖不屬於極端敏銳的類型，但是藉由小盤徑的方向盤設定，以及適度的動力輔助下，駕駛人仍能透過方向盤適切的感受前輪指向性。雖然9-5 Aero 2.0T的車重達到1755公斤，但在較為強韌的避震器阻尼設定及18吋胎圈輔助下，彎中仍提供不錯的懸吊支撐性表現，在連續的彎道中，車身也並未轉向的改變而出現明顯的搖晃，在穩定的動態前提下仍提供不錯的操控反應，沒有預期中反應較為遲緩的狀態發生，不易讓人感覺這是一輛車長達到5008mm的中大型房車。

過與不及的取捨

9-5 Aero 2.0T前驅版本車款以相對便宜的售價，讓消費者擁有與頂級旗艦車款相同的外觀及內裝配備，無需負擔2.8V6動力及四驅系統帶來的花費，提供消費者多一種選擇，另外一方面，這款車型也可視為2.0T的Aero精裝版，而總代理加碼提供的Hirsch電腦改裝程式，更是將動力一舉推進至與前代Aero車款相同的260匹，讓Vector與Aero車型的差易更加明顯，性能上的表現也進一步強化。

9-5 Aero 2.0T以相對便宜的售價，讓消費者擁有與旗艦車款2.8T XWD相同的外型及內裝配置，但較為可惜的是，刻意提升的動力輸出雖能反應在實際的加速表現上，反而失去了原有的輸出曲線均衡性。

不過，強化後的引擎動力設定，雖具有頗為漂亮的帳面數據，直線加速的推力也明顯較9-5 Vector 2.0T更為強勁，但卻讓渦輪開啟前後的輸出落差更為明顯，犧牲了引擎輸出的順暢性表現，即使車輛加速時更具感官上的刺激，但少了均衡性，這一得一失之間還真是難以取捨。以試車組的觀點看來，雖然這引擎增加40匹馬力、5.1公斤米的動力數據著時迷人，不過若是因此而失去了動力輸出上的線性及成熟度，讓車輛的動力及操控順暢度因此略受影響，這也許就得要好好衡量了。