赵会：新C-NCAP五星车碰撞安全开发技术

凤凰汽车讯 2012年11月8-10日，2012第三届中国汽车安全技术发展国际论坛在天津召开举行。以下为重庆长安汽车股份有限公司汽车工程研究总院副院长赵会现场发言实录：

大家好，非常荣幸有机会跟大家分享长安的工作，我想跟大家汇报的就是我们长安逸动这块车在C-NCAP标准情况下获得了五星，从技术的角度来讲一下达到五星的原因。分七个方面去讲，第一个对我们得到的成绩性能的概述，我发现在场的有很多视频或照相，就是有一点点要求，因为我这个报告里面有很多涉及数据，建议不要照相，请大家谅解。今年9月2号中汽中心发布了新版的C-NCAP抽查的结果，我们长安逸动这款产品获得了新标准下，逸动得到了安全的五星。从得分情况来看我们正碰得到了14.84分，偏置碰13.04分，侧面碰撞17分，后碰的挥鞭上获得4分，加分项是4分，总分是52.9分，52分以上是五星，我们得到了五星的成绩。

最开始新的五星标准没有发布之前就按照新的五星标准开发的，内部制订了一个开发流程，这个流程就是从开始和概念分析开始，然后一直到CAE结构建模，接下来是系统的分析。最后集成，然后优化。整个的流程还是比较严密的，我这个专业团队有一百个专业工程师参与了这样的开发过程。总的开发历程通过这个表可以看出来，从2011年7月就开始的车的碰撞验证，在这之前各项工作都已经进行得差不多了，那时候主结构都已经确定了。可以看到第一轮整车验证实际上就达到了四星，偏置碰、侧碰、正碰都达到了要求，但是还有一些缺陷。到了2012年的2月份可以看到最后优化到达到了五星。最后在这个基础上又进一步优化，之后我们做了五轮，每一轮都至少撞三台车，五轮得到了五星，所以在这个前提下我们才有信心来去做新标准的五星。最后这一轮就是2012年的7月份，是中汽中心进行了抽查这个车，得出的结果和我们内部的优化、模拟的结果是在一个范围内的，所以整个加起来我们是最后做了六轮五星车逸动的成绩，所以这个成绩不是偶然的，是具有一致性的。所以简述就是这个方面。

再进一步细化一下，为什么我们能够达到五星车呢？从造型开始到总布置开始就介入了这个项目，通过这个图就可以看到这个车刚开始造型的时候，我们碰撞安全团队就介入，然后给造型团队提出来我们碰撞安全有哪些要求。最外层这一层就是我们要求的保护区，要求必须要有一定的空间来保证行人保护，随着C-NCAP没有行人保护这一项，但是我们内部的设计要达到GTR的标准，所以逸动到今天行人保护是已经通过了GTR国际行人保护的标准。

绿颜色第二层就是低速碰撞，就是低速碰撞也要有一个空间要求，在第三层就是发动机前边到防震横梁后面的空间，我们定义为第一空间，第一空间一定要大于240毫米，这个是硬指标。然后发动机后面到防火墙，这个距离一定要大于80毫米。当初这个车的设计这些空间都不满足的，由于我们介入得比较早，而且确实整个车在设计过程当中也比较强势，公司高层也是比较倾向于我们，所以说把这些硬指标都满足了我们的要求。因为这些要求可以说也是我们经过概念分析，经过对标得出来的数据。所以说还是比较令他们项目团队认可的。就是由于刚才我说的第一参数的话要达到240，他们开始的时候我们这个车前端纵梁空间没有满足240，所以空间最后变了，最后达到了240的空间，是满足了我们的要求，造型重新进行改动了。

另外一个方面跟大家分享的，造型方面讲究美学，工程部太清楚，怎么好看就怎么造型。老总说这个造型我喜欢，然后这个造型人员说，那就行了，谁也不能动了，老总说的话。所以这样的话就造成功能上满足不了，所以我们由于前期的介入，随时随地和总裁在一起把我们工程概念灌输，这样也可以看到我们原造型的前边仪表板后面起步的空间，这个弧形很好看，但是由于你前碰撞的时候两个膝盖会不同时受力在前仪表板上，会造成膝盖的受力超标，所以我们又强迫造型要改，内饰的造型要改。我们要他改的话，也是要有理有据，我们集中了600个车型的样本来去说服他们造型团队，600多个样本几乎是国际一流的趋势的话，都是前边膝盖造型都是平的，并不是弧线型的，所以有这样一个对标数据使他们进行了改动。最后可以看到这两个造型，左边是原造型，后面是改动了以后满足了我们膝部接触的要求。

而且这个造型又美化了一下，这样就满足了要求，最后使得我们在前碰撞、偏置碰的时候在腿部得了一个高分。这是前碰撞的造型要求，再一个是侧碰，侧碰的门内饰是非常关键，门内饰有一个扶手，这个扶手的大小影响舒适度。但是如果越大的话直接侧碰撞到肋骨上，这是一个很大的风险。我们对初步的造型进行了整改，因为初步造型也是非常满意，但是我们性能是不满意的，最后强迫他们从这一个开始建议造型到这个。然后是第三页，这个是原造型，这个扶手非常尖锐，里面突出了很多。最后我们进行了修改，把扶手进行改小，下面这个地方也进行了突出，这样的话假人臀部就可以撞到下边这个地方，使得扶手不是很突出，肋骨的伤害可以减少，是这样的最后更改。

另外是上一页，我们在臂柱上面内饰在根据背板力的受伤情况，这个时候也进行了凹下去的槽，这样造成了碰撞的时候，这样使均匀的受力的受伤值达到最佳。

前碰、侧碰之后又对于挥鞭伤又进行了优化，最初的设计主要是座椅头枕和靠背的骨架，座椅头枕是不满足挥鞭伤的要求，最开始是不得满分的。座椅头枕是看上去很漂亮的，这样的话我们也责令他们要进行整改，整改之后这个是最开始的设计，后来我们把座椅头枕这个地方削下去，然后经过所有车型的对表，最后我们从原设计变成了这样的设计。当然还有其他的改动。

去了挥鞭伤之外，还有行人保护，行人保护涉及到刚才说的总布置，但是总布置之外还有一些局部的改动，我们把前保险杠和保险杠金属间之间的空间要求一定要大于60毫米，这是一个阐述。另外在小腿的碰撞的话，膝盖的部位一定要有一个很好的支撑，所以我们保证了弯曲角要小于要求，所以我们做了这几个措施，第一个我们保证空间上面，在碰撞支架的地方，因为前边这个端部的空间是满足了，但是在纵梁这个部位是没有满足60毫米的，所以我们进行了这样形状的改变，这样的话整个前端的空间保证了60毫米。

第二个措施，在塑料外蒙皮和金属件之间放上的泡沫，这样一个泡沫保证了60毫米的前提下可以达到性能的要求。另外，在保险杠的下支架的支撑，我们也加强了强度，这样的话也保证了膝盖的弯曲角度满足要求了。这是行人保护的一部分。

另外一部分是发动机罩盖，罩盖下面有几个硬指标，发动机罩盖的支撑干、雨链都过不了行人保护的要求。我们要求把发动盖的设计往上提，就造成了视线和风阻系数、造型整个要改，后来就僵在那儿了。但是后来也是按照我们的要求，发动机罩盖往上提升了，提升的话不是整体提升，我们是做了这样一个腰线，中间这个部位是可以提升了，这个是做了倾斜的角度，所以头部砸上去以后，头部有个旋转，这样就可以达到我们要求了。而且从造型美观上也满足了要求，这是行人保护做的一些工作。

前面说的总布置的参与，接着就是结构方面，结构方面的话我们做了一些优化，首先是前碰撞、正装和偏置碰，怎么融合这些不同形式的碰撞呢？我们把两个车碰撞的曲线画在一起，然后对于每一个部分前纵量结构每一部分的变形，变形形式、波性、峰值，以及进入量这三个要点进行综合考虑。然后我们局部进行强化，使得它碰撞的形式满足我们的要求，这是前碰撞，包括侧碰。前碰撞的话我们主要是改动了八个的，都是进行了优化的，并不是都加强了，加强的程度是不一样的。另外是考虑要保证进入量、驾驶侧的防火墙的进入量一定要要求范围内，这是我们的工作。

侧碰做了这些方面，刚才说了去了侧面内饰板的改变，我们臂柱和门槛材料也进行了大量的CAE分析，这是其中的一个例子了，我们通过加厚材料，用B340这个材料，从1.5变到2.0厚度，但是后来我们也不行，后来我们就用了一个1200兆帕的高强度钢，在臂柱用了高强度钢满足了要求，厚度减轻了0.2毫米，重量也减轻了。这个是用了热成型的高强钢。除了1200兆帕的高强钢，其他部位也用了高强钢，比如A度、门槛梁、防撞梁等等。

另外一个小的设计改动，就是转型管柱，在前碰撞的时候转型管柱会扭转，转型管柱旋转之后会使得安全气囊的起爆方向会发生改变，这样造成受伤包括得不到好的保护。所以说这个支架影响了我们转型管柱的旋转，我们对这个支架进行了优化，从原始状态优化到这个状态，当时这个改变也是非常重要，因为NVH这个部门强烈反对，说这么一改动的话我们的模态和共振就会造成很大的风险。但是由于我们的强势，我们说必须要改，不改的话达不到五星，最后他们经过论证和分析，也满足了EVH的性能，所以说最后也按照这个优化状态进行了改变。所以我们对转型管柱的旋转得到了控制。

上面提到结构，约束系统是非常关键的一个步骤，实际上一开始我们把约束系统分成七大列，七大类有安全带、座椅、正面气囊、侧面气囊、仪表板等等七大管控的零部件，然后进行分解，分解到26项性能管控。所以每一个性能我们都有一个指标，必须要达到这个指标才能装整车进行验证。所以在这个过程当中我们动用了CAE模拟、零部件实验和台车实验。零部件实验的过程是很多了，不一一说了，这都是我们自己有这样的手段，然后一个一个零部件去做实验，然后再放到台车上。加上约束系统匹配的话，实际上我们经过了这样的过程，一个是刚开始的时候有参考车进行参考，然后我们有自己的设计数据，设计数据之后我们进行建模，进行CAE分析。分析之后得到初步结果以后我们做零部件碰撞实验，零部件实验之后然后放到台车上进行验证，然后再放到整车上，在这个过程当中CAE模拟一直伴随着这样的优化过程，最后是整车去验证。这个实际上是一个环形的，要走好多轮，所以不是一轮就整改到位。

这个凸面是我们CAE分析整个的过程当中的一部分，零部件做了大量的零部件开发，然后用台车进行优化，最后整车进行验证，大约做了200多次这样约束系统集成匹配的分析工作。当然这里面做的过程当中最终还是要假人受伤值降低，这是为最终目的。

下面讲一下试验，我们长安的汽车自己建立了自己的实验室，有零部件实验室、台车实验室和整车验证实验室，这款车做了150多次的零部件试验、70多次的台车、40多次整车验证，这也是实验当中的一些实际的画面。比如说挥鞭伤20余次，安全带动态性能测试也是10余次，如果安全带延伸不行的话也不能放在车上。还有安全带固定点，有的时候拉断了，就是前功尽弃，这些点我们都得到了管控。这个也是我们当时的记录记载，每一次我们整车碰撞实验的实际画面，64公里40%偏置碰，从2011年7月开始到2012年7月中心进行抽查，C-NCAP正式做实验，是这样的结果。50公里刚性避撞也是每一次碰撞的照片记录在这个地方，最后到今年的7月份得到了正式的验证。还有50公里侧碰也是一样。中间还做了其他形式的碰撞，也保证我们这个车去了C-NCAP之外也要能够满足其他方面的性能要求，比如56公里偏置碰，另外在一个30公里的刚性避撞，还有15公里和25公里门槛值的验证，一个是不起爆，还有必须起爆，还有29公里正碰的柱状，还有侧碰的柱状，还有后碰和燃油箱性能的考察。

在此感谢我们合作伙伴供应商延锋百利得提供了我们安全气囊，以及博世公司提供了安全气囊的ECU，就是有益于他们的高的产品质量和一致性所以保持了我们车的性能，再次表示感谢。

最后使得我们这个车得到了中国新标准的新五星，我的总结是我们达到了新五星不是偶然的，是我们的汗水，而且这个新五星的得到是我们自己自主集成，是我们自己的技术。我的报道到此结束，谢谢大家！