2011年01月25日 11:06
来源：21世纪经济报道

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继北京版治堵措施出台后，《广州后亚运时代交通治堵方案》（讨论稿）（下简称《方案》）亦于近日面世。

亚运期间，由于实行严格的交通管制，拥堵明显缓和。但随后却出现反弹——目前，全市晚高峰中心城区主干道平均车速仅为21.4公里/小时。以目前的趋势，到2013年中心区平均速度降至警戒线20公里/小时以下的道路将多于60%。

《方案》提出了“建、限、管”等3大类、共计30条具体措施，如修建公交车道、限制外地车辆、升级交通管理系统等等。据广州市交委人士介绍，征求完意见后相关措施还将细化。

“这些措施有近有远，治堵效果值得期待。”广州市社科院高级研究员彭澎对本报分析，从深层次上，广州之堵，根源在于城市规划不合理下，功能过于集中。

技术升级以治堵最容易

在珠三角城市一体化背景下，限制外来车辆入城的效果和合理性备受质疑。

广州车辆需求增长超过22%，道路增长却不及5%，需求是供给的4倍，每天上牌的汽车近千辆。“在这样的情况下，最关键的还是要控制私家车，发展公交和地铁系统。”曾任广州市规划院总规划师的袁奇峰对本报分析。

《方案》提出要建立“公交都市”，在公交路线、站场、专用车道、公交数量等方面，都提出了量化指标。如到2015年中心城区初步计划新增公交车3000辆，其中2011年增加公交车700辆。

但在彭澎看来，更关键的是公交车的使用效率。“无论何种措施，关键是让居民坐上车后，车轮能动起来，否则再多公交车也没用。”

“市中心区特别是老城区，建筑密集，涉及的利益博弈也非常复杂，扩路并不现实。”彭澎对本报解释，广州只有荔湾区康王路是在住宅区上铺起来，但是现在连打通断头路都很难，就是因为利益关系不容易摆平。

在《方案》中，徐建闽颇为推崇交通智能化的做法——即建立交通信息发布系统、推进停车场信息资源共享、停车换乘信息系统及P+R票务优惠系统建设等措施。徐是华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长，最近参与了《方案》的专家评审会。

在徐建闽看来，《方案》中的措施，也应该有先后之分。“技术手段可提高路网效率，道路使用率达到极限后，再用经济手段来调控。”徐说，如限制外来车辆入城、提高停车费等措施。

而《方案》提出后，也随即引起了争议——争议就集中在这些经济手段上。以提高停车费为例，今年拟将广州市区域划分三类不同区域实施差别化收费，提高部分区域收费。

实际上，2004年底广州已有地区施行该措施，显然，治堵目的尚未达到。

而在珠三角城市一体化背景下，限制外来车辆入城的效果和合理性也备受质疑。

相比于这些经济手段，在徐建闽看来，在方案提出的措施中，最容易落实的是技术化升级。