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2011年05月11日 15:59
来源：中国青年报

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在他常走的四川夹江至云南昆明一线，行程1000公里左右，每趟运程要罚几百到上千元不等：因“安全设施不全”可罚50元;尽管车辆并不超限，还会按“超限运输车辆行驶公路赔(补)偿费”再交50元;有交警让交200元罚款，但“讨价还价”后，也可交100元，只开50元的票……

“明知违法，塞点钱给执法人员过关，是通行做法。”李杰峰说，他按“随车记账本”计算，如果每趟生意都守法经营，账面至少亏损10091元;如果铤而走险，超载经营，“平均交1000多的罚款”，尚能生存。但是，正因一些地方执法不严，运输者各有“逃罚”高招儿，行业恶性竞争，运费不断压低，倒逼司机不得不再次“违法生存”，超载愈演愈烈。

李杰峰表示，如果执法人员能避免人情执法，所有车辆都守法经营，运价才能提升，他们才有“守法”挣钱的可能。

而今，许多高速公路都改以“计重收费”的方法。“按倍数实现计重收费，实质上是一种变相的罚款。”在律师周泽看来，这种“变相罚款”不禁止违法车辆上路，就不是在制止违法，而是一种变相的谋利。

高速公路为何变成“高价”公路

在高速公路上，一些不准确的衡器成了高额收费的标准，乱收费现象屡禁不止，按倍数收费的标准与科学原理有违……一个个看似不难解决的问题，却一再困扰着用路者。

如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来，就不难理解了。

改革开放之初，中国公路通车里程仅89万公里，既无一级公路，更无高速公路。上世纪80年代，老百姓耳熟能详的“要想富，先修路”，进一步被阐述为“要快富，修高速”。1984年起，高速公路被称作“经济发展的大动脉”，国内掀起了高速公路建设热潮。

修建高速公路费用不菲，而当时中国财力有限，修路的钱来自于一种新的思路：“贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金，大量采用社会融资的形式，再依靠收费来还贷，以解决建设资金的筹集难题。

此后20年，中国高速公路的发展令人瞩目：从零到1万公里用了11年;从1万到两万公里用了3年;从两万到3万公里仅用了一年半;到2008年，总里程达6万公里，居世界第二位。