天价过路费拷问中国公路管理 “高速”敛财路(4)

2011年05月11日 15:59
来源：中国青年报

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建高速公路是由国家立项并设计的，经由某省，主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段，再由不同的公司通过招投标完成，修好一段，收费一段。因此，一条高速公路上设立的收费站，很可能属于不同的公司。

高速公路的建设投资主体多元化，不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的，高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等问题。据规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而一些地区，有的收费站相距仅10公里左右。

当公路成为某公司攫取回报的某种商品时，如何收回本钱?像北京机场高速那样车流量大的路段，收费不难保证，但一些配合国家规划的路段，短期内车流量并不大，就意味着承包公司要亏本。而公司承包某路段，本身是以盈利为目标的。以超重车辆压损路面为由，判定超载违法为据收取的高额通行费，正是一些公司的财源。

因此，明明可以规定不允许一些车辆上路，但实际状况却是“允许上路，而后加倍收费”。

这位专家表示，要改变现状，就要回到一个问题上：“公路作为一种公共产品，有公益和公用的属性，这究竟应当由谁建设，如何使用，如何管理。”

由于公路经营权归属公司，很多公司为逐利，还完贷款还在收费。据北京市审计局报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元，此后，其收费期限延至到2029年。贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。

审计署曾对收费公路的审计调查发现，除了公路收费高增加社会负担的问题外，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失……

与此相对，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。根源在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。

据美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

而日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则，全国统一标准。其中，高速公路收费可以打折。例如，在高速公路上行驶里程超出100公里的部分，可优惠25%;超过200公里，则超过部分可优惠30%等;一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。