2011年01月17日 17:56
来源：汽车公社 作者：章未

字号:T|T

0条评论 打印 转发

去年3月19日，第N次改款之后的新捷达[综述 图片 论坛]在成都上市的时候，会议间隙，几位从业年限稍久一些的媒体同行在彼此问对方：这是你第几次参加“新捷达”的上市发布会了？

北京一位跟随大众多年的同行还真的掐指算了下，四次？或者五次？自从1991年开始在长春下线以后，20年来，捷达就再也没有离开过公众的视线。

上海大众桑塔纳[综述 图片 论坛]把玩得更加娴熟，除了1998年推出桑塔纳2000这个孪生姐妹之外，超过500万辆的各式各样的新旧桑塔纳，遍布中国道路的每一个角落。

所以，每当新出道不久的记者追问大众汽车和合资双方的高层：“捷达和桑塔纳什么时候退市？”每次得到的答案几乎完全一致：“在合适的时候。”显然，现在，或者更远一些的未来，都不是这个合适的时候。

这边，是全球同步的新车型，另外一面，是陈旧平台和车型变换着不同面孔继续出现。

已经登顶全球销量之冠的中国车市，却越来越让人看不懂，汽车品牌依次更换的规律在中国完全不适应，循规蹈矩的老实孩子，如本田和福特，坚持垂直换代，新车型上市之后，马上停产老车型，但是中国汽车市场的井喷式发展证明：循规蹈矩不适合。

多代同堂模式存在的基础是中国汽车的消费层级化差异。在中国市场上，东部和中西部之间、内陆和沿海之间，存在着巨大的消费差异，比如京广深沪四大城市以及周边市场，二手车的交易量已经超过或者接近新车销量，进入典型的自然更替型市场，但是在内地以及经济不发达地区，汽车消费还停留在初级阶段。

而且，从经济的发展速度来看，中国汽车的消费差异化特点在短时间内不会消失，所以，2004年之前高举技术大旗的大众汽车，经过2004年～2006年的短暂市场调整之后，改弦易辙，在中国启用双轨制产品战略，一方面，用新车型扛起品牌旗帜，占据发达市场的先机，与此同时，用淘汰车型渗透向广袤的三线和四线市场，占领市场。

这种模式很快就获得市场认可，而且，很快就在竞争对手中形成示范效应，并迅速如法炮制，仅仅四年时间，中国汽车市场上多代同堂销售的车型从桑塔纳、捷达两三款，到如今接近20款，而且，这些没有被淘汰的车型，都是各自汽车品牌旗下的销售主力，包括北京现代伊兰特[综述 图片 论坛]、东风悦达起亚赛拉图[综述 图片 论坛]、凯越[综述 图片 论坛]、马自达6[综述 图片 论坛]、花冠、GL8[综述 图片 论坛]等等，仍然在各自的细分市场上牢牢占据前五名。

正如封面文章里面提到的“大众汽车双面性”，一方面，大众汽车用高尔夫[综述 图片 论坛]、CC和全新的帕萨特来高举技术流大旗，另外一方面，同时用成本低廉的废旧平台继续开发新宝来[综述 图片 论坛]和朗逸[综述 图片 论坛]，并保留捷达桑塔纳这些古董车型，成为中国车市多年来最大的受益者。

在知名分析师钟师看来，“大众这种做法非常聪明，用新车型赚取名声，用老车型赚取利润，大众汽车在中国市场的做法和其他地方不太一样，他在中国采用的是独特的双轨制，虽说有些投机取巧，但是，这符合商业逻辑。”

熟悉大众历史的钟师认为，2005年以前的大众汽车，除了桑塔纳和捷达迟迟不退市而备受诟病之外，新一代的POLO[综述 图片 论坛]、帕萨特B5、宝来、途安[综述 图片 论坛]和开迪以及中途夭折的GOL，都是当时大众品牌最先进的车型，但是，除了B5一枝独秀之外，其他车型要么被迫停产退市，要么销售迟迟不振，被嘲笑技术过剩的大众汽车，也是不得已才开始走出一条全新的路径。

在车评家贾新光看来，多代同堂是中国汽车当下无法避免的现状。由于国内消费者对于汽车技术需求并不清晰，或者说中国消费者并不渴求最好的技术，这使得外资品牌在中国市场上，不能按照全球的模式进行拷贝。

“国内消费者还没有形成跟随汽车流行趋势的观念，就像以前全国衣着流行看上海，上海则紧跟香港，这种跟随效应，在汽车消费者上刚刚形成，并没有完全成熟。”

只是，他认为，外资品牌把本该淘汰的车型继续发挥余热，这对自主品牌的成长造成很大压力。大众品牌的辛勤耕耘，接近千万辆的大众品牌汽车如今遍布全国各地，在中国大地的许多偏远地方，“大众”接近等于“汽车”的同义词。贾新光认为，有如此良好的基础，大众汽车作为中国汽车行业的领军者，除了成为推动中国汽车进程的主流力量之外，他还应该成为这个行业进步的“关键先生”。

当然，在高速前进和蓬勃发展的中国市场，获取利润和市场份额，是一个企业正常的商业逻辑，但是，如果在这个成为全球第一的市场中，一切行为以销量和利润作为唯一出发点，并逼迫竞争对手纷起仿效，同时，使得按照汽车行业的成长规律正常推进的竞争者成为落伍者。长此以往，这种“劣币驱逐良币”的现象对于中国汽车行业自身来说，并非好事。最终的结果将会导致功利主义横行，使先进造型和先进技术推动缺乏动力。