2011年03月23日 07:25
来源：21世纪经济报道 作者：王静书

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大规模推广需新商业模式

《21世纪》：新能源汽车现在普遍价格偏高，“十二五”期间如何实现其价格的合理化？有没有哪种车型可以突破高价壁垒？

欧阳明高：首先要使车速降下来，中国的城交通中车速相对较低。例如将速度从60km/h提高到120km/h，所需驱动功率将不是番两倍，而是五倍。所以一旦速度降下来，所需的功率不是成比例下降，而是大幅下降。其次，所需的电池容量和重量也可以下降。城区续驶里程不需要过长，比如100公里左右。这样的车型是有市场的，成本也可以大幅度降低下来。

如果将电池限制在10千瓦时以内，我有信心未来五年这样的小型电动车能够降到5万元左右。同时这种车型电池少，功率小，可以晚上利用低谷电小功率充电。这样对电网的调节有利，对基础设施的改造量也相对较小。随着电池的技术进步，我们可以再提高标准，但我认为这种车型是“十二五”期间大规模产业化起步的突破口。

《21世纪》：从示范推广的层面讲，新能源汽车产业在“十二五”期间应该继续探索哪些内容？

欧阳明高：我认为应该着重探索的是新的商业模式。如，租换电池模式。用户可以只买车，而不买电池，电池由运营商租赁给客户，客户无需负责充电等事务。因为，除微型轿车以外，新能源汽车可能下一步推广的是中型轿车，而车一旦大了以后，充电可能涉及更多的技术问题，在新商业模式下，引入电池运营商比较容易解决。目前，国网等企业已经实验这个模式了。同时可以由运营商和电网协商电价，引入市场竞争。汽车电池寿命结束后，还可利用其作为储能电池储存风能太阳能。实现所谓的梯次利用。

但这里要处理好很多关系，如电网、运营商、汽车厂、客户、电池供应商等，要形成一个新的价值链。目前这个体系还不成熟，需要示范和政策法规的规范。

“十二五”电动车黄金期

《21世纪》：目前有没有对新能源汽车技术研发做一个规划？“十二五”期间应着重注意什么？

欧阳明高：研发的核心对象是电池，现阶段的电池能量密度是每公斤100瓦时左右。目前的路线图希望在2020年实现电池能量密度达到每公斤200瓦时，但这还不足以完全和燃油车竞争。希望2030年翻倍实现电的能量密度每公斤400瓦时，这就是路线图。

值得注意的是，研发一定要服务于示范和产业化。也就是说，不是不计成本的技术满足，而是要朝着高的商业化目标去做。同时，要保持研发的前瞻性。

《21世纪》：有人认为新能源汽车市场化应该从公车开始，您认为“十二五”期间新能源汽车实现市场化发展的突破口在哪里？意味着什么？

欧阳明高：公车在“十一五”其实已经做起来了。目前有8000辆大客车都是新能源汽车，已经算是比较成功的了。但公共领域的应用只能算是示范阶段。

“十二五”应该做的更多是在私用车上打开突破口。产业化更大的挑战也来源于私车，这是我们“十二五”必须面对的问题。

“十二五”对于微型电动车、小型电动车的发展是黄金期。首先中国拥有市场优势，我们需要尽快通过合适的车型，将其转为产业优势，从而带动技术优势。形成一个良性的自我循环。如果不尽快利用这个优势，我们的市场就变为了全球电动车的市场优势。如果非要等技术发展到很高再开始产业化，那外国技术就已经到中国市场来了。

《21世纪》：现在全国很多城市都在建低碳城市，要给新能源交通留有发展余地，城市规划中应该注意哪些问题？

欧阳明高：这个涉及到能源基础设施转型，目前要保证新能源汽车的参与，需要做到“点线面”结合。面是指城市要配套220伏的慢充设备，这个改造工程并不大。而线是指要在城市交通主干线上建设快速充电设施。而点就要求在4S店、加油站等地，建设充换电站。点线面结合的能源基础设施转型基本分三步走就可以保障新能源汽车在城市交通中的参与度。三步分为：5年完成基本布局，10年满足大众规模化要求，而20年之内则应建立完善的城市能源基础设施。(王静书)