胡玮炜：汽车设计的力量

2011年06月15日 09:36
来源：商业价值 作者：胡玮炜

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你知道一款新汽车的外形是如何设计出来的吗？

抛开商业语言中那些过于专业的说法，你可以这样理解：当一家汽车公司要着手设计制造一款新车型时，第一步要让市场研究部门弄清楚消费者的想法；然后市场研究人员到处问消费者：“您喜欢什么样的车？”消费者会看看现有的车，说：“我喜欢那辆车的这个部位”或者“我喜欢另一辆车的这一点”，诸如此类。之后，研究人员就把这些想法混合在一个罐子里搅合了几下，于是，新汽车的设计方案就出炉啦！他们把它交给汽车设计师，汽车设计师按照这个方案开始创作。最后，协调工程实施和市场品牌等因素，做出符合该汽车公司目前战略的一款产品。当然这个顺序也常常有变化。

简单吗？看起来就这么简单。但是，一个让消费者为之倾倒的车型和一个让人反胃的车型就是这么出来的。

“一个汽车公司的设计品质表面上看是由于几个能力非凡设计大师的存在，实际上更重要的是在其背后运转成熟的设计研发体系的推动。”梅赛德斯-奔驰总部高级设计师张帆在说这句话的时候，听起来像是一句客套话。此次张帆设计的奔驰Concept A Class在今年上海车展上大放异彩，让略显保守老态的奔驰突然开始绽放年轻魅力。

张帆是少有的成为世界顶级汽车公司核心设计师团队的本土人才。不过，最近几年中国汽车行业的高速发展，也的确诞生了一批了不起的本土设计力量——比如裕隆研发中心副总经理石志杰、上海泛亚技术中心设计部副总监曹敏、标致雪铁龙中国设计中心标致首席设计师龚冯友等一批优秀的汽车设计师和汽车设计管理人才，这让人觉得中国汽车设计力量似乎已经开始崛起了。

但是，在今年上海车展某个汽车设计论坛上，宝马集团前设计总监克里斯·班戈却毫不客气地说：“我所听说的中国设计，在线条、外观、内饰等方面都没有创新，依然是按照20年前的规则在玩。” 直言不讳的班戈似乎道出了中国汽车设计的尴尬境地，也印证了张帆的那句“客套话”。正如开篇所言，汽车设计和艺术创作的区别就在于，汽车设计不仅仅是艺术家凭直觉的创造，而是一项庞大的系统工程，最终决定汽车设计质量的是汽车研发体系的运作能力。

汽车设计简史

虽然欧洲人发明了汽车，但美国人却使得汽车设计在汽车公司内部专业化、体系化。

1927年夏天，阿尔弗雷德·斯隆聘请概念车设计之父哈利 ·厄尔为通用汽车公司全职工作，担任通用汽车新成立的艺术色彩部负责人，成为汽车工业内第一位设计家，其目的在于打败竞争对手福特。当时，福特的T型车以其低价和标准化流水线的生产方式，几乎垄断了汽车市场。然而，他们忽视了人们除了对汽车功能和价格的需求之外，还想要更多的东西——比如车的款式可以变吗？车的颜色难道一定是黑色？

厄尔和斯隆敏锐地抓住了这个机会，取得了巨大成功。当年年底，通用汽车有史以来销量首次超出福特汽车，成为行业内的销量冠军。1928年，福特也成立了同样的部门。1937年，厄尔把艺术与色彩部更名为“样式制作部”。通用清楚地认识到不断改变产品样式的重要性，并且，给产品“装修打扮”的行为同样具有极大的宣传和广告效果。至此，汽车设计师被正式称呼为“Car Styling Designer”，意即“汽车外观设计”，或者说“车身设计”，还可以称为“汽车造型设计”。

从此，设计作为汽车研发内部组织机构的一部分流传到欧洲，以及之后的日本、韩国。在过去的几十年中，汽车设计诞生了不少经典的作品和人物。比如，日产的中村史郎，在他的带领下，尼桑设计展现出前所未有的活力，诞生了350Z、GTR等经典产品。雷诺以前的首席设计师Patrick Le Quement，从不担心别人说他设计出来的新产品惊世骇俗。相反的，他相信在这个竞争激烈的汽车市场中，“推出的产品一定要让某些人爱得要死，即使另一群人很反感，也没有关系”。他设计的新款megane在欧洲一上市，就增加该系列16%的销售量。福特的J ·梅斯从设计副总裁升到主管设计的集团副总裁，改变的不仅仅是一个头衔，而是印证了设计在当代汽车产业中的重要地位。

设计师在汽车产业内的影响力，有时候甚至不输于一个世界级企业的CEO。比如宝马的前设计总监班戈，在美国发行量最大的汽车杂志《Motor Trend》2010年2月刊发布的“2009 Power List”榜单上排名第7，其影响力甚至超过印度塔塔汽车老板拉丹·塔塔、大众汽车董事会主席文德恩(Prof. Dr. Martin Winterkorn) 和福特汽车总裁艾伦·穆拉利。不仅如此，与这些企业大佬不同，他是以设计总监的身份当选的，可见汽车设计对汽车行业的影响力并非想象的那么逊。

业内人士认为，“班戈的最大价值是增加了汽车造型的语汇，同时能够说服宝马这样一个非常保守的公司来推动革命性的造型语言。”当然，这背后也是宝马需要品牌年轻化、拓展产品线、开拓新市场、提高销量的战略需求。而对于机械性能日趋完美的汽车来说，造型无疑成了改变品牌形象最为直接有效的方式。班戈则在这个时候给宝马带来了大刀阔斧的改革。

2002年，班戈主持设计第一个7系产品，虽然他的作品最初遭到很多质疑，但是宝马集团在2004年的表现却令人无法忽视——包括旗下MINI[综述 图片 论坛] Cooper和劳斯莱斯品牌在内，宝马集团创造了有史以来最高的净利润——22.2亿欧元，较2003财年净利润增长了14.1%，每股收益3.3欧元。虽然班戈2009年离开宝马，却为宝马的设计储备了雄厚的力量。

另一个设计师改变企业走势的例子是起亚汽车。近4年多来，韩国起亚产品设计焕然一新，引起关注。韩国现代集团起亚汽车的首席设计师彼得·希瑞尔在短短4年时间里，建立了“设计提升品牌”体系，起亚的产品线被彻底颠覆，简洁的风格和产品家族化特征逐渐形成，使得起亚品牌悄然焕发出动感、时尚的全新形象，在世界范围内达到令人刮目相看的效果，销量连年提升。

现任长安汽车总裁助理、研究总院副院长马征鲲认为，“彼得对起亚最大的贡献是，他从一个设计师理解的角度去塑造一个汽车企业。在这方面，韩国汽车企业从没有这样的先例。”事实上，韩国现代集团在设计方面曾经摸索了很多年。在彼得之前的探索不算很成功，却也仍然取得了长足的进步，“比同时期的中国进步要大很多。”马征鲲评价。

彼得曾任奥迪汽车、大众汽车的首席设计师，先后设计过新甲壳虫[综述 图片 论坛]、奥迪A6、奥迪TT[综述 图片 论坛]系列等多款车型。彼得坦言，“回望2006年，人们关注起亚，是因为我们是一个廉价品牌而非优秀品牌。”当时的起亚虽然已成功提升了产品品质，但并没有统一的造型设计风格，起亚品牌远未达到能够提供有吸引力产品的水平。

不过，彼得在公开场合大加赞赏起亚高层的魄力。他认为，设计力量给起亚带来的变化是由起亚高层的战略决定的，设计才能成为起亚建设品牌的关键。起亚高层对“设计力”的信任，让设计成为起亚重要的品牌塑造者。这种对设计的自信，使设计部门能够自由发挥并且提供创意，这是起亚能够得以创造全新、独特设计的根本。

此外，起亚身份的转变不仅靠设计部门在行动，所有部门都参与其中，对起亚的品牌提升达成了共认。不仅所有部门，而且所有活动和进程甚至整个公司文化，都认同设计成就起亚品牌。业内人士认为，正是彼得这样一个欧洲人，彻底打破了亚洲企业排资论辈的公司政治，完全按照彼得曾有的成功经验，扬长避短，结合起亚的企业品牌文化，才促成了汽车设计力量的充分释放。