调查北京打车难：早晚高峰数千出租车停运(4)

2011年11月07日 10:58
来源：新京报 作者：张永生 卢美慧

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“每个月跑车15天，每天干15个小时，能赚4215元，这是我的极限。”张建说。

上百名司机证实，一般收入在两三千之间，能上4000元的都是“玩命跑的”。

月交几百管理费个体出租轻松赚

据统计，北京6.6万辆正规出租车中，有近千辆是个体经营的。

王雅萍是一名个体出租车司机，她和丈夫换着开，中午晚上都不会跑太远，一家人一起吃饭。每个月向管理部门交800块钱管理费，虽然油价飞涨，夫妻俩一个月跑下来，“至少有一万多元的收入，很轻松”，比起“一睁眼就背200块份钱的出租车司机”，王雅萍自感满意。

“要是玩命跑，每年赚十几二十万都有可能，很多个体司机都靠这个买了房。”“西城个体”王松说。

10月27日，王松上午11点出门，“闲得无聊了才出来跑。”他说，每个月把政府给的几百元油补加进去，再交三四百元就够管理费，其他的开支就剩油钱等，“跑车就是玩儿。”

当天，王松实际出车不到6个小时，毛收入430元，减去150元油钱，王松净赚280元。

跟正规出租车竞争的，还有隐藏在各角落的黑车。 黄浩在地铁通州梨园站附近“拉活”，同行评价为“好吃懒做型”，“他这样的，一天四五个小时，赚三百元没问题。”

的哥与公司争议出租“份钱”收益

对于司机将“打车难”归罪于“份钱高，赚钱少”，10月26日，北京市一家大型出租车公司负责人说：“出租公司不是暴利。”

他也算了一笔账，拿单班车举例，公司向每个单班司机收取5175元份钱，要向司机发放500多元的工资，还得为每辆运营车辆付700余元的燃油补贴，为司机上保险600来元，其余的是车辆折旧费用。“公司每辆车每月收益仅有400元，来维持公司运营和发展。”

上述说法得到北京多家出租公司负责人的认同。

按照这名负责人的算法，每辆车每月的折旧费约为1400元至1500元。

但按规定，单班出租车8年须报废，双班车为6年。

多名出租车司机称，大多数出租车的成本价7万元/辆，一辆车运营6年，每月折旧费不到1000元，运营8年每月折旧费仅七八百元。

他们称，500余元工资，700余元燃油补贴，保险600余元，即便再加上1000元车辆折旧费，其成本也不过2900元左右，“出租公司每月能从每辆车的份钱中扒下2275元的收益”。

说法 出租公司老总眼中的“打车难”

“你说现在什么不难。”11月2日，北京一家大型出租车公司的老总说，他不认同“打车难”像媒体报道那样“沸沸扬扬的”。但同时他也承认，八九月份至今，公司接到乘客关于“拒载”的投诉增长很多。

“打车难只归于出租有问题，不科学”

这名老总说，“打车难”被报道后，相关主管部门很重视多次开会研究。他认为，打车难和拒载需要解决运力和运价两个问题。

据他所知，北京出租车承担的交通运力已达10%以上，高峰时段达到15%，“这在世界上都是数一数二的”。打车难，首先是公共交通出现问题，出租车虽承担有一定的公共交通性质，但不是主力。

出租车本来是一个快捷、舒适的，少数人的交通选择，但城市道路拥堵，一部分本来不必打车的乘客为赶时间有了需求。公交挤，地铁挤，也使得一部分人有了打车需求。“公共交通和城市发展产生的问题却只归结于出租车存在问题，不科学。”这名老总说，主管部门首先应从城市交通和城市规划下手，明确出租车功能和运力定位，发展公共交通，解决交通拥堵。

用价格杠杆解决“打车难”和“拒载”

这名老总透露，目前正在进行一项有关出租车消费的调查，“目的是弄清究竟是什么人因为什么原因而选择打车。”

他认为，北京出租车功能定位偏差，主要成上下班的通勤工具，“从美国到欧洲，没有一个国家是这样的。”1990年左右，北京大力发展出租车(小面)，主要是为了解决群众出行难问题。现在看来，随着经济发展，相关部门并未对出租车消费群体进行有效的消费引导。

他介绍，无论是在美国纽约还是日本东京，绝不是像北京这样随随便便打出租，“因为出租车的价格很贵，同样也没有打车难问题的存在。”

这名老总建议，用价格杠杆解决“打车难”和“拒载”，让司机在交通拥堵的压力下能够有经济保障，比如将原有的等候5分钟的两元，改成3分钟两元，“能赚到钱，司机肯定不拒载了。”

在这名老总眼中，“打车难”是城市规划、公共交通顽疾下，出租车消费引导缺位、功能定位不清和运价过低等综合因素导致的，“是具有中国特色的问题”。