2011年02月28日 08:01
来源：第一财经日报 作者：刘霞

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从市场反应看，车船税对于调整汽车市场结构作用并不十分明显。更关键的是，虽然大多数车主的税负并无增长，但车船税的性质和计税依据仍没有厘清，这一点是新税法争议犹在的主要原因。

不少车主认为，既然车船税是财产税，就应该按照车船的价值征税，以排气量计征与财产税不符。也有人质疑，既收车船税，又收燃油税，是否属于重复征税，或者将二者合并征收是否更为合理。

对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林认为，首先，以排气量征收显然不公平，车船税是财产税，按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算，应基于汽车的价值来征收。

同时考虑到车辆作为财产具有逐渐贬值的特性，在以新车购置价格作为计税依据的同时，还应当明确逐年按一定幅度递减计税价格。

而按排量分档次征收显然已不能达到促进节能减排的目的，熊传林认为，乘用车的排量大小不是判断环保与否的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使大排量汽车降低有害物质排放量，而低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。

更有业内专家认为，由于税法并没有发生实质性变化，车船税对于调节汽车的使用行为已无明显作用。汽车分析师贾新光认为，国外主要采用燃油税手段，这在欧洲和日本作用非常明显，小型车和微型车越来越多，使用公共交通工具的比重较高，“美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现‘多开多交、少开少交’的调节功能。”