2011年03月07日 11:26
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综观世界各个国家和地区，在汽车产业发展的过程中，东西方国家或地区对城市交通治理都不乏成功的经验:

1、美国纽约，在公交布局上以公交、出租先行，道路管理采用智能公交系统。86台闭路电视，对全市五个区的主干道交通状况进行监控，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息；实施商用货车与私人汽车分类管理；纽约通过HOV(高使用率车辆)专用车道的设定，鼓励私家车主“拼车”上下班。在税收政策实行高额牌照税、驾驶执照税和停车费。以曼哈顿中城停车场为例，每小时收费至少要8.99美元，在一些闹市区，停车费每小时甚至高达20-30美元。这些严厉的经济手段迫使许多人主动放弃驾乘私家车上下班。

2、法国巴黎，在公交布局上公交、出租先行。巴黎推行“自行车城

市”计划：总计2.06万辆自行车，市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，在任意一个租赁站即可归还自行车。在道路管理上市区内主要路口红绿灯附近均设有测速仪，探测不同方向车辆的路面行驶速度和道路畅通程度，帮助交通指挥中心系统自动调控不同方向的绿灯通行时间，保证各方向车流相对畅通，且实施单、双号(车牌号)轮流行驶，还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。执法实行“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。驾照考试通过率一直不高，但是司机的整体素质却得到了保障。

3、英国伦敦，在公交布局上公交、出租先行。立体布局上伦敦的地铁线路目前有12条，全长400多公里，每天乘客运量数以百万计。道路管理采用智能公交系统，估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间，以及前方排队等交通信号的等待时间，从而根据实际情况发布信号。官民平等，无特权车。在税收政策实行周一至周五7时到18时30分，进入特定区域需交纳8英镑，开征交通拥堵费后，伦敦市中心交通流量减少了21%，此项财政收入将被用于道路交通改造。从2003年起，对进入伦敦市中区的每辆车每人收过路费5英镑，一年内市中区的车流量减少15%，约200万人改乘公交车上下班。目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。近年来，伦敦把收费圈从市中区向外扩展，收费标准从5英镑提高到8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。

4、日本东京，道路管理采用立体化交通网。东京由城市轻轨和地铁

所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2336.6公里，每天运送旅客2000多万人次。执法保证“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚；两种情况必罚无疑：严重超速和违章停车，后者是路面堵塞的罪魁祸首。同时，日本东京交通圈的轨道交通网络由地铁、轻轨、JR铁路、私营铁路等组成，线路共129条，总长度2336.6km，平均路网密度达到231m/kM2 ,而在线路密集的东京23区，网络密度高达1005m/ km2 ，人们步行10分钟之内就至少会到达一个轨道交通车站，交通的便捷性特别突出。其完备的轨道交通网络上不同的轨道交通方式之间可以实现顺利换乘，与汽车、飞机等其他交通方式也可以实现较好的衔接和换乘，体现了人性化的服务理念。

5、新加坡实施电子化市区道路收费，安装在汽车前端的短波无线电

发射器可与电子收费系统进行信息交换，按里程计算，然后在车主的现金卡里自动扣款。

经过了小汽车时代，饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果，欧美国家提出了“后小汽车时代”的概念，其核心是大力发展公共交通，强制私家车“淡出江湖”。对于我国来说，这些经验很值得吸取。

四、加强城市交通治理、构建和谐汽车社会的建议

汽车社会城市交通拥堵从表面上看是一个城市交通的治理问题，实际上是在市场经济条件下，我们将以怎样的观念和态度评价和认识汽车对中国城市发展影响的问题，也关系到以怎样的观念指导治理和规划未来城市发展的问题。未来的10年是我国城市私家车加速发展的关键时期，如果能将这段时间交通问题处理好、解决好，那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础。面对汽车社会的到来，在借鉴国外汽车社会城市交通治理成功经验的基础上，提出如下几个方面的建议：

(一) 借鉴国际先进经验进行科学的城市交通规划

我国早期的城市总体规划中只有道路网规划，而没有交通规划。1980年代，随着交通工程技术和城市综合交通规划理论方法引入到中国，上海、南京等一批城市陆续开始以居民出行调查为基础的城市综合交通规划，用定量分析和预测的手段，研究制定道路网络、公共交通线网等规划，同时也提出了相应的一些城市交通政策和对策。然而到目前为止，城市交通规划与城市总体规划基本上还是分开进行的，而不是融为一体的。城市交通规划与城市土地利用规划依然不能做到很好的相互协调、相互反馈。基于目前城市交通规划的现状笔者拟提出以下建议：

1、进行科学的城市规划。随着城市化进程加剧，各个大城市都在向

外扩张，扩张时要有规划，应建立多个市中心，完善每个组团的功能，在组团内满足居民的正常生活需求，减少人员和货物在不同组团的不必要移动。在编制和实施城市总体规划时要注意处理好城市交通规划与城市功能、城市交通建设与环境资源保护、道路建设和城市综合建设，交通建设规模、速度与质量，城市道路与停车场等多种关系。

2、合理布局城市功能区。从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能过度集中，造成交通总需求超过城市的交通容量极限，避免城市局部土地超强度开发而使局部交通系统无法支撑这种需求。

3、建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其要提高支路网密度。以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先引导城市开发建设；以税费等政策引导车对路的需求；结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间；科学设置公共交通、自行车和步行道系统；城市中心和交通高峰阶段实行交通管制，结合税费等价格手段缓解交通堵塞。实行人与车、机动车与非机动车分流，在人行道规划自行车专用通道。对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，合理设计停车场，推行节约土地资源的立体和地下停车场。

(二)科学引导私家车的发展，建设人-车-路和谐共存的汽车社会

随着生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、更高效的交通方式，因此私家车的发展成为一种必然。但由于特殊的国情和国外汽车产业发展的经验和教训，我国不可能达到美国或日本的千人汽车保有量的程度。因此对私家车的发展要进行科学引导，从国内外私家车发展历程来看，合理地引导私家车的发展主要有以下三个途径:

1、大力发展城市公共交通，有效地引导合理使用小汽车

交通问题显然和机动车数量及机动车使用频率直接相关，因此，规制私人小汽车使用，提倡合乘和使用高承载率车辆是缓解城市交通问题的有效措施。在高载客率的车辆中，效能最高的首推地铁、轻轨等轨道交通，其次是常规公共交通。当前居住密度高、出行强度高的城市中普遍倡导公交优先的发展战略，目的之一就是在有效控制道路交通量的基础上减少交通拥堵。在城市交通规划过程中，公交优先的发展策略应贯穿始终。在管理和规划城市交通发展时，可达性是比机动性更重要的指标。如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量，却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度，则其以大型立交桥和豪华轿车点缀的交通现代化就只是空有其表。据不完全统计，目前全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%，与发达国家城市70%-80%的比例相去甚远。而在香港，公交的出行率占90%。北京市民选择公交车作为通勤工具的比例大约25%，上海22.3%，广州26.85%，情况最佳的深圳也不过是41%。 而公共交通和多模式联合交通共存是世界各国城市交通建设的经验，因此，有必要在我国确立公共交通的主体地位，大力发展公共交通，有效利用城市交通设施资源和社会资源，是缓解高密度城市交通拥挤的有力手段，也是最环保最经济的出行捷径。在目前城市道路扩张有限的情况下，大容量的城市公共汽车与私家车相比，可以更充分地发挥城市交通设施的经济效益和社会效益。为缓解城市交通紧张状况，合理有效地利用城市交通资源，必须优先和重点发展公共交通。在私家车发展初期，即大力发展公共交通系统，可以有效地减缓私家车的发展速度。中国大城市必须在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。当然，大力发展公共交通并不是限制汽车工业的发展，城市公共交通的发展缓解了道路拥挤，提高了城市交通的效率，可以为私家车省出更多的交通设施资源，创造更好的出行环境，使私家车的可持续发展成为可能。