2011年03月07日 11:26
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香港在管制私家车的增长方面，一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税，把私家车每年的增长率控制在2-3个百分点之内。综合我国和世界各国大城市情况看，中国小汽车的使用成本是较低的。近几年来，鼓励轿车进入家庭，道路、停车场、清洁的空气环境已变成十分稀缺的公共资源，必须由市场公平补偿。为了避免私人轿车消费挤占日益稀缺的城市公共资源，私人轿车消费必须市场化，现有的利益格局和管理体制必须改变。本着“谁消费，谁买单”市场化的原则，应该提高对私家车的收费标准。收来的费用可用于公共交通系统的建设，形成公共交通和私家车相辅相成的局面。市场配置资源可以体现公平，促进效率，增加公共收入，发展环境治理，实现政府、社会、消费者的共赢。交通流量增长并不和汽车保有量成正比，在大城市，私家车的出行里程大大低于出租车和公务车，增加5辆私家车相当增加一辆出租车的出行量。为了控制汽车的不必要出行，可以启动经济杠杆，将目前购置汽车的高税费和使用汽车的低成本，调节为降低购置汽车的花费，而提高使用过程的成本，在扩大消费的同时，重在提高使用效率。

3、提倡环保的出行方式

自行车和步行是没有任何污染的绿色交通，要鼓励短距离的出行者骑自行车或者步行。一方面，在机动车道外规划自行车和步行者专用道，合理规划自行车和步行者的路权。韩国首都为缓解交通堵塞、减少环境污染，要求每个家庭要拥有1辆以上的自行车。为支持骑自行车，还修建了自行车车道和自行车公园，扩充存车处和服务中心，要求中央政府改进不利于骑自行车者的公路交通法，为扩建自行车设施增加财政支持。德国的城市基本都有自行车专用车道，专用车道设在人行道与机动车道之间，用一种明显区别于机动车道与人行道的颜色加以划分和区别，如德国南部的慕尼黑市区已有700多公里自行车道，22000个自行车停车站，据德国交通部门统计，每年自行车与机动车之间的肇事率为零。 这是很值得我们借鉴的成功经验。另一方面，创造良好的步行交通环境，建立城市步行交通系统。步行是城市出行方式构成中不可缺少的一种短距离出行方式，步行交通作为一种绿色交通方式，无污染，不消耗能源，步行交通系统的规划与建设已经受到日益广泛的重视。如广州的北京路步行街，集购物、体闲、餐饮、娱乐于一体，成为广州市居民节假日和夜生活的重要场所。这些地方的街道布置及装饰设计从“人本主义”的角度出发，努力创造出一种温馨、轻松的城市氛围。从城市交通发展的角度看，在城市核心区建立步行街区，有利于消减过度开发带来的交通拥挤和污染排放，同时配套实施的交通需求管理措施，有助于限制附近地区机动车的进出，对于缓解交通压力、调整城市基础设施资源分配具有重要意义。

(三)运用智能交通系统，加强交通管理

我国城市交通管理水平较低，交通秩序混乱，无效交通多，加剧了交通拥堵等问题，提高城市交通管理水平已迫在眉睫。国内外城市交通发展经验证明了科学地管理城市交通，理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的；而且，从某种意义上讲城市交通管理的效益比单纯的道路设施建设成效更为显著和直接。

1、借鉴国外智能交通系统，加强交通管理的信息化。智能交通系统是19世纪80年代国外一些交通业界人士意识到信息革命时代计算机技术和通讯技术的快速发展将会全面影响传统的地面交通而酝酿并正式推广的ITS(起初为“IVHS”-智能车辆道路系统)系统。各国对ITS概念的理解各有差异，但实质却是一致的。目前在我国一般采用如下定义:智能交通系统是在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信)之上将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器、计算机技术和系统综合技术有效的集成，并应用于地面运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的运输系统。它使得交通系统中三大主体“人、车、路”之间的相互作用关系以新的方式呈现。积极应用先进的信息技术、电子通讯系统、自动控制技术、计算机技术、网络技术以及其他高科技手段(如GPS等)，充分应用现代交通工程理论和技术，强化城市道路交通管理，有利于最大限度地挖掘和发挥现有道路设施的潜力。

2、调整交通结构，合理分配道路路权。切实解决人车混杂、机动车和非机动车混杂的矛盾，对行人与自行车交通的安全性和可达性给予足够的关怀，为乘客提供方便的换乘条件。

3、加强交通法制法规建设，规范交通参与者的行为，提高现代出行者的现代交通意识和遵章守规的自觉性，改善占道停放，交通秩序混乱等不良现象。

(四)大力发展城市轨道交通，优化城市结构，解决居民出行问题

汽车社会的发展不仅需要市区的地铁交通系统，也需要城市郊区、周边副中心轨道交通系统的支撑。国外轨道交通经过一个多世纪的发展，逐渐形成了集地铁、轻轨、城市铁路、市郊铁路、干线铁路等于一体的完备的轨道交通网。目前，我国人口超过100万的大城市己达43个，预计到2015年，百万人口以上的城市将达到125个，而其中200万人口以上的特大城市将达到50个左右。这说明我国城市化进程加快，城市正处于从中心区向外蔓延扩展、卫星城及新城逐步建立的发展阶段。在城市规模扩大的同时，居民居住地与工作岗位之间的平均距离逐渐加大，这在市区房价高涨的城市更为明显，由此造成市郊干线道路交通拥挤，居民出行时间在一小时以上。这种现象在发达国家大城市也经历过，它们通过建设发达的市郊轨道交通较好地解决了这一问题，这对我国市郊交通发展具有可借鉴经验。

1、国外大城市市郊轨道交通的发展

纽约、柏林、巴黎、伦敦和东京等国外大城市，都己发展形成完善的市郊轨道交通线网，并能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城之间快速、便捷和大运量的交通功能。同时，国外市郊轨道交通的发展也带动了卫星城、新城及周围城镇的发展。巴黎RER的建设极大地推进了城市格局的变化，为新城的发展提供了强有力的交通支持。东京都市圈内错综复杂而又繁忙的市郊铁路系统也推动了如多摩、千叶、筑波等新城的发展，并承担着每日大部分通勤乘客的交通需求。从表2可以看出，表中各大城市市郊轨道交通规模要远大于城市其他轨道交通规模，这说明各大城市都很重视市郊轨道交通的发展。与国外大城市相比，我国大城市普遍缺乏市郊轨道交通这个层次。若周边新城和卫星城发展起来，仅依靠公共汽车和小汽车是很难满足交通需求的。国外大城市的通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊轨道交通来承担。如1990年纽约有203.8万人在曼哈顿工作，其中148.1万人使用公共交通，24.5万人使用市郊铁路(所占比重为16.5%) ;1987年巴黎市郊铁路年客运量就达到4.82亿人次;日均客运量超过130万人次，据统计，每日17:30到18:30的高峰小时内，巴黎市各大站发送旅客达21.5万人，相当于大站日发送旅客的1/3;东京的市郊铁路在东京一横滨区域内承担了公共交通2/3的客运量。

2、国外发展轨道交通对我国的启示

(1)重视市郊轨道交通的发展，提早做好规划与建设计划。市郊轨道交通是大城市交通中不可或缺的一个层次，在带动新城、卫星城以及中心城区的发展上起着十分重要的引导作用。如巴黎的RER，不仅推动巴黎“多轴、多心”的规划，加强了城市各组团间的联系，并且带来了极大的社会效应和经济效益。因此，应尽早重视市郊轨道交通的规划，可以在新城或卫星城镇尚未完全发展起来时进行土地控制、避免以后的拆迁和征地问题。

(2)市郊轨道交通车站应根据沿线客流需求布设，不能拘泥于某种标准站距设置。市郊轨道交通车站的布局设计应考虑与郊区公共汽车、小汽车等交通方式的衔接，以扩大市郊轨道交通的客流吸引范围，增加可达性。

(3)市郊轨道交通的运营组织应有较大的灵活性，以提高运营效率。列车编组应根据客流的潮汐性灵活实施。如柏林的S-Kahn,在高峰小时内编组数为6- 8节，其余时段则为4节;根据不同客流断面的特征，开行多种交路形式的列车;采用多种运行图，如平日图、周末图、节日图、季节图等。

(4)由于郊区的建筑密度较低，存在设置较高电压线的防护空间，因而市郊轨道交通应尽可能采用城市铁路系统制式。城市铁路的主要优点是:车体较宽，容量大且舒适性好;电压较高，故牵引变电所间距较大，可以降低工程造价并提高列车运营速度;以地面线路或高架线为主，则工程造价及运营成本较低。据统计，城市铁路每公里造价仅为0.9亿元，是中心区地铁造价的1/10-1/7,轻轨造价的1/3-1/6。

五、结语

我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。考虑到我国的土地资源、能源有限，私家车的快速发展所带来的负面效应不容忽视，为减少私家车的负面效应，不仅要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。