何为导致三菱汽车在中国处境尴尬的短板

作为广州汽车集团新鲜出炉的外方合作伙伴，三菱汽车工业株式会社(以下简称三菱汽车)在中国消费者眼中似乎并不是个汽车界的“大角色”。“除了帕杰罗，我不知道三菱还有什么汽车。”——这是近乎所有接受记者采访的中国消费者对三菱汽车的评价。

其实，三菱生产汽车的历史，甚至早于他的同胞，如今日本乃至世界车坛的老大，丰田汽车。最早可以追溯到1870年，他的前身是三菱重工业的汽车事业部，1917年三菱A型车即进入量化生产，可谓“背景深厚、历史悠久”。同样，三菱汽车也是最早与中国结缘的日本汽车企业，上世纪80年代，三菱汽车便以发动机项目开始与中方企业合作。目前三菱汽车在国内仍有两家发动机合资公司：哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司和沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司。1995年，三菱汽车与长丰汽车签署了合作协议，在国内生产和销售帕杰罗。此后，三菱汽车还陆续与北京吉普(现北京奔驰汽车公司的前身)、哈飞等车企合作生产其它车型。2006年4月12日，福建省汽车工业集团公司，台湾中华汽车公司，日本三菱汽车公司联合宣布，关于三菱汽车入股东南汽车工业有限公司的股权谈判已经全部结束，三菱汽车正式直接入股东南汽车。“起得这么早，却没赶上中国车市的大集”，三菱集团内部员工不无嘲讽的这样形容三菱汽车在中国的尴尬处境。

的确，在近十年蓬勃发展的中国车市当中，不要说与赚得盆满钵满的德国大众、美国通用相比，仅就日本车企之间的横向比较，他不如实力雄厚的丰田、本田、日产，甚至不如在华仅依靠进口一途的斯巴鲁。2011年，三菱的两家合资公司销售业绩均不理想，东南汽车全年销量只有不到3万辆，广汽长丰不到2万辆。其中蓝瑟翼神一年销售了24555辆，而蓝瑟、戈蓝的销量则只有4150辆和930辆。在1800万辆的中国汽车销售总量面前，这样的数字显得如此苍白无力。也就难怪中国汽车消费者谓之三菱，仅余帕杰罗，不知有它。

如果不是和广汽携手组建合资公司，中国消费者恐怕将进一步地淡忘三菱汽车。2012年，随着中日政治关系日趋紧张，三菱汽车的销售可谓雪上加霜。今年1到9月，三菱在华销量同比下滑24.67%至2.14万辆。特别是9月份，三菱在华销量同比骤降62.9%，仅有2340辆。有消息称，三菱汽车将2012-2013财年的在华销量目标从4.75万辆下调至2万辆。

可这本不该是三菱汽车应有的成绩。

三菱汽车，到底缺什么？他的短板，会因为与广汽的合作而改观吗？

缺技术？

——三菱汽车并不缺技术，他们缺的，是向中国引进技术。

一种普遍的说法是，三菱汽车没有在中国投入具有先进技术水平的产品。与三菱汽车有过合作的很多中方企业，都有内部员工认可这一说法。上世纪80年代到90年代初，很多整车企业以配备三菱的发动机为卖点，但随着中国汽车工业的发展，跨国公司的发动机技术不断升级，如双离合、涡轮增压等技术已经遍地开花，三菱却没有跟上这一变化。甚至于中国自主品牌所使用的发动机，也开始超越三菱汽车的水平，曾经就有广汽的高级主管私下表示，用三菱汽车提供的发动机，还不如用奇瑞的。难道，是三菱汽车技术枯竭了吗？

如果我们考察一番三菱汽车的在日本本土的产品，结论显然不是这样的。依托三菱重工的三菱汽车，其技术实力、技术底蕴绝对不可小视。以军工企业为背景的三菱重工，生产火箭、轮船以及各种武器，转化在三菱汽车身上，其底盘和铁件锻造技术在当今世界上仍旧处于领先水平。比如，三菱生产的齿轮，公认是日本最强的产品。拥有一辆三菱原装汽车的一位老司机说，从20年前的三菱汽车上拆下来的变速器齿轮，不比任何新车上的齿轮差。

与当今最强大的汽车公司一样，三菱公司的最新技术同样围绕着环境、驾驶、安全三方面展开。观察近年来三菱汽车发布的最新技术成果，我们可以发现在这三方面三菱汽车也的确拥有不逊于任何一家汽车公司的技术水平。如果说以生产越野车而见长的三菱在用户驾驶感受上不让于人尚属意料之中，那么在节能技术上的领先于进步则更能够看出三菱汽车的技术实力。

2011年三菱汽车推出的新型4J10 MIVEC发动机和怠速启停(AS&G)系统都在提高燃油效率和实现环保目标上均具备世界先进水平。据三菱汽车公司介绍，新一代MIVEC系统可以对进气气门升程、气门开启时间以及闭合时机可进行连续调控，通过提高燃烧稳定性，降低活塞摩擦阻力等，在保持输出功率的同时，进一步改善了燃油经济性。智能怠速启停(AS&G)系统是车辆等待信号灯时自动停止发动机工作从而降低油耗的节油环保技术。在控制发动机、CVT、主动稳定性控制系统(ASC)以及空调等现有的控制系统中，追加了AS&G控制模块(AS&G ECU)，实现了车辆的统筹控制。另外，通过装配提高耐久性能的12 V电池以及DC/DC变频器，从而确保了发动机在重启时汽车音响及导航系统可以正常工作。

同时，在被认为是汽车发展之大势所趋的电动车方面，三菱汽车也可算名列世界前茅。他们推出的电动汽车i-MIEV作为世界首个量化生产的电动汽车于2009年7月份投入市场，如今也已售出了近两万辆。与日产聆风同为量产电动车的先驱之作。

只是，这些高技术汽车除了在日本出口之外，多销往欧美，基本与中国消费者无缘。因此说，三菱汽车并不缺技术，他们缺的，是向中国引进技术。

缺实力？

——三菱汽车不缺实力，而是缺乏对这样庞大实力的掌控能力。

从某个角度而言，三菱汽车是日本汽车企业当中的异类。一位研究日本经济多年的专家精辟得做了一个比喻：“三菱汽车，是日本汽车企业中唯一有娘家的公司。”这不仅是因为三菱汽车在1970年之前，是三菱重工业公司的汽车部门，更能从三菱汽车每遇危机，均能从挂着“三菱”标志的各个公司中获得援助里找到确凿的证据。

从三菱汽车的股比构成中，即可非常容易的找出他的“娘家”。三菱汽车一共有三大股东，其中，三菱重工业占股15.16%，三菱商事占股13.99%，三菱东京UFJ银行占股4.85%。这三家企业，在日本，均是本行业“执牛耳”者。仔细想来，三菱这个名字，即使是对日本经济毫无了解的中国人也不会毫无耳闻。三菱军工、三菱电工 、三菱电梯在中国都颇有成就。“如果把所有挂着三菱标志的企业，比作三菱财阀衍生出的孩子的话，那么三菱汽车恐怕是没出息的孩子之一了。”一位三菱商事派驻中国的日本员工这样评价他的“亲戚”。但这个三菱人在评价之后，进行了一个转折。“但你不能低估他的实力。因为有这样的背景，除非所有的三菱相关企业都彻底崩溃，除非日本经济彻底崩溃，否则三菱汽车就不会破产。出了漏子，总会有人救他。从这个角度上来说，三菱汽车有不败的实力。”

然而，这一所谓的“不败实力”在一定程度上正是影响三菱汽车发展的最大阻力。姑且不论没有“彻底崩溃”之忧的三菱汽车，是否会因此而不思进取。在三菱汽车内部，仅仅为了平衡各种的“亲戚关系”，就要耗费比其他公司更多的精力。三菱汽车现在的掌门人益子修即出身于三菱商事汽车事业部，董事会包括了来自三菱商事、三菱重工、东京三菱UFJ银行、三菱电机、三菱化学等不同出身的成员。不一样的出身，势必代表不同的利益，内部博弈之下，是否能够合舟共济实属疑问。三菱汽车在近20年中，鲜有具有前瞻性、战略性的举措，与此不无关系。在对华投资的问题上，只求眼前利益不计长远规划的弊端恐怕也根源于此。由此可见，三菱汽车也不缺实力，而是缺乏对这样庞大实力的掌控能力。

值得警惕的是，刚刚成立的广汽三菱合资公司，同样具有这一特点。在日方所占的50%的股比当中，三菱汽车仅占33%，其余17%属于三菱商事。中方合作者，必须充分考虑到这一情况，有时，甚至可以利用这一情况。

缺资金？

——屡次依靠外界资金援助的三菱汽车必须找到新的赢利支撑点，尽快走出资金困境。

从夏到秋，三菱汽车的换股话题，一直是日本媒体的热点经济新闻。

有“三菱集团”在背后支持的三菱汽车，曾经陷于资金窘境是不争的事实。进入21世纪，三菱汽车一共受到过三次重大打击——2000年隐瞒召回真相事件、2002年三菱扶桑货车车轮脱落事件、2004年戴姆勒终止对其进行财务援助。之后，在营业与财务方面，三菱汽车即陷入危机状态，当时伸出救援之手的，就是现在三菱汽车的三大股东：三菱重工、三菱商事、东京三菱银行(现东京三菱UFJ银行)。他们向三菱汽车给予了总计4400亿日元的援助，才使得三菱汽车免于破产的命运。并且由于三菱重工持股超过15%，三菱汽车自1970年6月独立之后，又重新成为三菱重工伞下企业。

而本次三菱汽车的换股话题，源头起始也在于此。2004年三菱重工等企业，是以购买三菱汽车优先股的形式向三菱汽车注资的。如今8年时间已过，三菱汽车经营并不见重大起色。其他“三菱企业”显然不能无休止的保护这个三菱家不争气的孩子，快点脱离母系企业的保护，独立运作，在市场风雨中重新站起，是其他“三菱企业”对他的期望。同时，也不得不承认，即使是母系关联企业，一个企业对另一个企业的救援也是有限度的，既有额度限制也有时间限制。因此，以三菱重工为代表的“三菱企业”们，才促成了此次将手持的三菱汽车优先股转化为普通股的行为。

2004年“三菱集团”对于三菱汽车的援助行为一共分为三次：第一次由三菱重工、三菱商事、东京三菱UFJ银行、东京三菱UFJ信托银行承担，总计13万A种优先股；第二次由东京海上日动保险公司、明治安田生命保险公司、三菱电机承担，总计3.5万优先股；第三次共有1000优先股由新日本石油承担。截止到今年8月，已经有18.8%的优先股被转化为普通股，日本经济界普遍认为，剩余的8万800股，将在2014年6月规定日期之前转化完毕。这对股民当然是一种公平的举动，但问题是，三菱汽车是否有承担这次换股的能力。

原则上，无论业绩好坏，本次将被转化的优先股都要按照当时购买时的价格进行转化，这对三菱汽车是有利的。但时至今日，三菱汽车却依旧没有足够的能力支付转换所需的资金。今年上半年，三菱汽车财报显示，账面现金共有3000亿日元，但同时有基本等同金额的有息债务。由于欧洲子公司破产造成的损失，2012年三菱汽车的预想纯利润由250亿日元大幅度调整至130亿日元。记者从东京三菱UFJ银行的内部人士处了解到，“除非发生奇迹，三菱汽车想要完成换股，只有增加新股这一个办法了。”因资金不足而稀释股份，对于经营上还没有明显起色的三菱汽车负面影响无疑是巨大的。

面对这种情况，屡次依靠外界资金援助的三菱汽车必须找到新的赢利支撑点，尽快走出资金困境，加大在中国市场的推进力度，是他们的必然选择。

缺品牌？

——有美誉、缺产品

2000年隐瞒召回真相事件与2002年三菱扶桑货车车轮脱落事件毫无疑问打击了三菱汽车在日本的品牌美誉度。也直接导致三菱汽车失去了赖以为本的日本市场，不得不向海外转移。但由于三菱汽车进入中国的程度不深，这两次打击都没有直接影响到他在中国的品牌效应。

在记者调查范围内，虽然知道三菱汽车品牌的人消费者大多数仅对帕杰罗一款车有印象，但对帕杰罗的评价却很好。消费者对其外形印象深刻，认为其独树一帜并且将SUV的越野性和公路性结合的非常成功。在288位受调查消费者中，有63.9%的人将其评价为4星产品(最高位5星)。

不缺乏美誉度，他缺乏的仍旧是三菱汽车的品牌影响力。根据三菱汽车公布的信息，不包括卡车、客车等领域，仅就乘用车而言，目前三菱共有21款现售车型，但引入中国的却只有帕杰罗·劲畅、帕杰罗、欧蓝德·劲界、蓝瑟翼神、ASX劲炫、戈蓝、君戈、蓝瑟、翼神的数款车型。而广汽三菱推出的第一款车劲炫，必须冲出高手林立的包围圈。本田CR-V、丰田RAV4、现代ix35、日产逍客的品牌知名度均在其之上。产品线过短过于单一才是三菱汽车在中国的最大的短板。

如何保持美誉度，增加车型品种，提高品牌力，是三菱汽车在中国取得成功的关键。