凤凰汽车评论 汽车消费者所遭遇的车辆个性问题与车辆共性问题,在新的一年都将有望得到一定程度的解决。《缺陷汽车产品召回管理条例》将于2013年1月1日正式实施，而《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》也将于2013年3月份正式出台。两大政策齐出保驾护航，未来消费者的权益将会得到更好的保障。

笔者认为，相对于缺陷汽车的召回来说，要把汽车三包落到实处，可能不那么容易。

当消费者遭遇共性问题——车辆缺陷之时，可以发挥“人多力量大”的效应，并容易引起媒体广泛关注并推动召回的实施。所谓缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。

而不幸中招"个性问题"瑕疵产品的消费者，势必难以在寻求“天涯沦落人”时一呼百应。消费者人单势薄，而媒体又可能不会对这种单个车辆出现的小概率个性问题加以关注。这样以来，消费者要想同处于强势地位的汽车经销商和汽车制造商讨要说法、解决问题，就几乎成了奢望。

另一方面，一辆汽车由数万个零部件组成的，决定了车辆出现的个性问题将千差万别。即便是有了汽车三包政策的退还依据，但是消费者说车子出现问题，经销商总不能象拿起一双鞋，看了一下鞋底就能决定退还。也不能向家用电器那样，生产厂家在几个螺钉屁股上滴上几滴廉价的颜料来区分消费者是否动了其它部件。更不能掂起一辆汽车，象退换衣服时那样抖一抖，正反面看一下就答应退还。而是需要“屡修不好”的修理记录。

我国《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》征求意见稿拟规定："在整车三包期内，因产品质量造成的修理时间累计不得超过35日。超过35日，或同一质量问题累计修理超过5次的，消费者可凭三包凭证、修理记录、购车发票，由销售商负责更换同品牌同型号整车"。与此相比，国外的法规更严格。美国的"柠檬法"规定，车辆保修期内，只凭3张修理单就可以认定车辆是有质量缺陷的"柠檬车"，消费者可以要求厂家更换一辆新车或者直接退款。同时，厂家还要负担拖车、修车及租车等费用。如果厂家消极对抗，还可能遭致巨额索赔。而俄罗斯于2007年底颁布的新版"消费者权益保护法"规定，"消费者购买包括汽车在内的"技术复杂型"产品，只要在15日内发现瑕疵，购买人可要求卖方无条件退货；同时规定，在规定的保修期内，如果累计返修时间超过30天，也可以要求退货"。

又比如，我国《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》征求意见稿规定，“车辆购买30日内，因质量问题出现车身开裂、制动或转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障时，消费者可以选择退货、更换、修理。要求退货的，销售商应负责免费退货。制造商在三包凭证中明示的发动机、变速器的主要零部件发生质量问题的，消费者可以选择更换总成”。在消费者与汽车经销商、汽车制造商达成一致的情况下，车辆能够退换，但是在双方意见发生分歧之后，就需要权威的鉴定机构来给出车辆是否存在问题的鉴定结论。

“因消费者未按照使用说明书要求正确使用、维护、修理产品,而造成损坏的”、“发生故障后,消费者自行处置不当，造成损坏的”，销售商、制造商、修理商能够证明不是由于产品质量原因造成的,对于所涉及部分不承担三包责任。行文模糊，可能埋下“公说公有理，婆说婆有理”扯皮隐患。

此外，消费者在购车过程中要走国税、地税、保险等多道程序，少了哪道程序都不能上路，就算是汽车企业同意退车或换车，如何将已缴纳的各种税费退还和重新登记，采取什么样的措施确保其他消费者在购买前对“退换车”的知情权等，也是亟待解决的难题。因此，在现实当中，消费者想要退换出现“个性问题”的汽车，或许不会那些容易。

而《缺陷汽车产品召回管理条例》则规定得更明晰一些，同时在加大了惩处威慑力度、消除了往昔违规成本过于低廉、监管方式较为松散的弊端的背景下，有望显著促进缺陷汽车的召回。

《条例》规定，“对于生产者、经营者不配合产品质量监督部门缺陷调查；未按照已备案的召回计划实施召回；未将召回计划通报销售者等行为，将处50万元以上100万元以下的罚款。针对生产者未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况，拒不召回等严重违法行为，条例规定对生产者处以缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。有违法所得的，并处没收违法所得。在提高罚款额度的同时，条例还增加了吊销行政许可等处罚措施，情节严重的，由许可机关吊销有关许可。”

在重罚和吊销许可的达摩克利斯之剑高悬之下，无良厂家面对缺陷汽车“躲猫猫”的代价巨大，不诚信的后果很严重。利于存在共性问题的批次缺陷产品得以召回。

需要指出的是，虽经完善，但在缺陷汽车产品召回管理方面还并非尽善尽美，可能影响其执行的效率。

不像美国、日本，分别由国家高速公路交通安全管理局和国土交通省陆运局管理缺陷汽车的召回，我国是由质检总局来负责召回的，而交通事故调查处理又是由公安交管部门负责的，但相关数据却是启动召回的重要证据。美国国家公路交通安全管理局及时收集来自汽车制造商和零部件供应商纳入保修期内的维修、客户投诉、交通事故死伤等方面的数据，创建了数据库早期预警系统，仅仅通过接到相关缺陷车型的18个投诉案例便拉开了800多万辆丰田车因油门踏板缺陷等问题被召回的序幕。

对缺陷汽车信息管理的垂直模式，显然要比平行模式更有效率。常言道：“梢工多了打翻船”。多部门职能交叉重叠，必然会导致难以形成合力。让人担忧的是，倘若跨部门的信息共享平台不及时建立，那么对缺陷汽车召回的管理可能会尴尬的变成质检总局的独角戏。

跟汽车三包政策一样，汽车召回也面临着权威性的独立的第三方检测机构缺乏的问题，常常导致处于弱势的消费者“举证难、鉴定难、索赔难”。一些检测、鉴定机构依附于整车厂或者与其存在着千丝万缕的联系，鉴定结果的公正性，常常遭到不少人士的诟病。

如果设立第三方检测、鉴定机构，凭借其出具的分析报告，可增大汽车存在缺陷的说服力，做到“以事实为依据，以法规为准绳”，并可阻断利益链条、防止部门内部裁决而催生的权力寻租。

与此同时，还应让消费者在缺陷汽车的召回过程中由始到终的“闭环”参与，并利用外部力量追踪缺陷汽车的召回进程，监督汽车制造商及时、全面的召回缺陷产品。

消费者在缺陷汽车召回过程中，应当是处于“闭环”而不是“开环”状态，不仅仅只有投诉的权利，而且还应当拥有对汽车缺陷调查进度的知情权。相关情况，主管部门应及时、持续的反馈给投诉的消费者，且开放一些车型的疑似缺陷信息，让媒体进行跟踪报道，发出预警通告，提醒消费者并让有问题的消费者及时投诉，便于发现同类车型的共性问题。

“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”。在国家大力鼓励扩大内需拉动经济之际，不断普及的、作为大宗商品之一的汽车，有了共性问题要召回、有了个性问题要像家电那样"包修、包换、包退"，已是必然趋势……