2011年03月24日 13:55
来源：《汽车商业评论》杂志

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承上启下的关键作用团队整合马不停蹄迫切提高感知质量迅速找到家族谱系特征

团队整合马不停蹄

如果仅仅只有一个马征鲲为领导承上启下、穿针引线，是否就能够干好长安汽车的设计？马征鲲自己给出的答案是否定的。实际上这是好多企业的领导、高管对设计理解得不是特别透彻的做法，他认为，虽然只要有钱什么样的设计团队都可以找到，但是这对于企业的未来并非有利。

确实，中国很多汽车公司喜欢将设计外包给设计公司，主要是意大利设计公司，但这样做会导致极大的设计弊端：因为时间和成本等方面的原因，设计公司的设计往往浮在表面。

一辆车从规划初期到量产，设计公司不但要跟企业工程部的人打交道，甚至需要找到企业的供应商进行深入沟通。"比如面料的供应商，塑料、皮子，都需要研究，而这恰恰是内饰非常重要的方面，设计公司不可能做到这一点。"

"请来的设计团队作为一个供应商给你做事情，完成这批活以后就走了。你可能换一个供应商，另外一个供应商就有另外一个理念，他的品位，对车的理解，对造型审美的理解等一系列的东西全换。就像你让一个人吃东西，今天吃西餐、明天吃中餐、后天吃非洲人做的，你说他的肠胃能够适应得了吗？"

马征鲲认为，表面上看，中国是有一些企业这么做也做下来了，但是能带给你今天的成功，并不一定能把你带到未来，因为在中国现在这一阶段的汽车市场，消费者的要求不高。

"如果你要做汽车工业，就得要培养自己的设计师、做自己的事情，没有造型创新的实力，就不是一个真正意义上的汽车企业。"雇设计团队雇不出希望，马征鲲希望在中国长安培养出一支中国最强的设计团队。

事实上，从人数上而言，长安汽车的设计团队已经是中国汽车业最强的一个团队，马征鲲甚至认为，从人员的素质角度而言，如果平均除一下，长安也是中国最强的，因为它已经有100多人的外国雇员，这里面有前宝马的设计师、前本田的设计师、前日产的设计师。"这个第一的势态已经摆在那了，但是我要迅速把它整合成一个真正的有国际竞争力的中国汽车设计第一团队。"

马征鲲加盟长安汽车之前，这里的设计团队已经有了初步的构架，在意大利、日本、上海和重庆共有4个设计中心，各自具备不同的职能：意大利在绘图和建模方面是传统强国，长安意大利设计中心更多地承担了这样的工作；而日本设计的人性化和精细化比较出名，长安日本设计中心主要从事内饰的造型开发。此类布局有合理之处，也有不足。

通常，各大汽车企业都是先有本土的设计中心，再开设海外设计中心，并且本土设计中心的规模远远超过海外设计中心。比如通用的设计中心在底特律，有1000人在本部，之后才在世界各地开设设计中心，上海通用泛亚设计中心大约有100人。

长安在本土的设计团队则分散在上海、北京和重庆3处，人数甚至敌不过自己在意大利和日本加起来的团队。马征鲲正在整合加强国内的设计力量。

马征鲲将打破长安原来以地域区分设计中心的组织架构，改为以品牌为依据进行划分。目前，长安在各地的设计中心，都是既做乘用车又做商用车，既做高端车也做低端车，而且每个设计中心都有一套支持团队。

他的设想是，乘用车和商用车的设计中心分开，同时乘用车和商用车下的各品牌设计室负责人也分开。

这是因为，商用车设计和乘用车设计是两个完全不同的标准，马征鲲强调，双方关心的焦点不一样，没法把它们混在一起弄。商用车是属于成本控制型汽车，一定要把价钱弄得越低越好，但造型远远不像乘用车那么重要，两个设计标准差异极大，"乘用车更多的是创造附加值，用设计的手段制造能够高价出售的车。"

那么为什么乘用车和商用车下的各品牌设计室负责人也分开？马征鲲在国外的经验是："为造型创新，大众、通用有多个studio，彼此之间互不通气，这些studio之间是锁门的，彼此的门禁卡不能互相共享，以防混在一块儿后自己抢自己的市场。

但是在设计团队的力量支持下，马征鲲主张资源尽量集中，乘用车的三个品牌可以共享一个支持团队，商用车的三个品牌可以共享一个支持团队。支持团队包括一个三维团队（油泥、数字化和硬模型）和一个二维团队（色彩、设计策略、市场趋势和设计宣传）。

现在的马征鲲正在加强内部培训和招兵买马。[上一页][1][2][3][4][