动力与日常驾驶感受

毫无疑问，大众在中国乃至全球都是技术和宣传的引领者，这一点从TSI+DSG的市场效果就能看出。在一定程度上，TSI成了涡轮增压+缸内直喷的代名词，DSG成了双离合变速箱的代名词，提到这一组合，就会给人高效、强劲、快速的印象，尤其是对普通消费者而言，他们很看重这两者的明星效应，因为大家都知道。

1.4TSI+7速DSG的组合，是目前国内多款大众车型都采用的动力总成，看的太多也听得太多了，对此想必大家都已经耳熟能详了。使用起来的感觉也是如此熟悉，1.4TSI发动机的功率不是重点，而自1750rpm起就能输出的220N.m的峰值扭矩让人很是受用，它让你始终能感到动力的驱动效果，日常情况下动力输出的连贯性也很好，不会有需要等待或迟滞的感觉。

虽然有过一些风波，但7速DSG双离变速箱依然是大众主推的产品，在经过升级之后也解决了一些之前存在的问题。变速箱的原理和结构并未改变，但起关键作用的控制系统变得更适合中国国情了，这一点在使用中能明显感觉到与之前产品的不同。

主要体现在动力传递的衔接上，虽然前面提到发动机动力输出很连贯，但在突然急加速的情况下，深踩油门之后车辆会有片刻的迟疑，发动机的转速才明显升高并全面发力，而变速箱也似乎将离合器结合的过程适当拉长，以增加传动的平顺性和减少对变速箱的冲击。这些都是在D档下低速行驶突然加速可能会出现的情况，显然这是控制系统对驾驶者油门力度判断后作出的决定。

其实，这也是所有配7速DSG车型在低速行驶下一直存在的困扰，一方面是对档位的选择上，另一方面则是保证动力输出的平顺性上。显然在自动换挡模式下，系统依然会有所迟疑，并因此给人油门响应不够直接的感觉，但经过升级之后显然更注重了平顺性的需求，而且对变速箱低档位的压力也降低了。

当然，双离合变速箱在传动上的高效是依然存在的，只要跑起来之后，1.4TSI+7速DSG的双重作用下，新宝来还是很有冲劲的，能个人很持久而连续的加速快感，这一点很像短跑运动中起跑不快，但中程加速和保持能力强的选手。如果是在交通顺畅的环路或高速上，驾驶新宝来1.4TSI+DSG在车流中很容易轻松超越对手。

变速箱在D档和S档下对档位控制有明显的不同，D档下不到2000rpm就会积极升档并尽量维持在较低转速，以达到省油、降噪的目的；而一旦换入S档，车辆明显会亢奋很多，升档时机被推后了一千转，甚至在转速跌落至3000rpm以内时，变速箱在主动降档的同时还会补油，伴随着明显的排气声调转速指针陡然跃升，这颇有几分运动车的感觉。

在合理的转速区间内，变速箱在手动模式下允许驾驶者很高的可控度，换档的速度也足够快，给人很直接的控制感。说到这里，如果在低速行驶中觉得系统控制不够灵活，也可以用手动模式来限定合理的档位，能获得更顺畅的驾驶感觉。

偏重沉稳的驾驶感

在动力表现上，配别同样1.4TSI+DSG组合的大众车型开起来的感觉很相似，毕竟可调校的地方并不多，而在操控方面则不一样。只看数据参数没有什么不同，但从工程师的研发到技师的调校，会有很多我们看不到的地方，而这正是决定了这款车开起来有什么不同的感受。

宝来一开始进入国内，就以“驾驶者之车”的姿态示人，而现在经过换代并改款升级之后，我们还能找到当初喊出这一口号时的感觉，至少在与兄弟车型的比较中显得更欧范儿一些。这其中又有很大部分来自于转向的手感，机械液压式助力在低速行驶中也保留了较重的转向力度，类似于运动车的感觉，这可能会让刚接触它的驾驶者感到些许不适，尤其是力气较小的女士。

转向的力度虽然较重，但转向比并没有调校到很紧凑的程度，这与普通家用车无异，这也就意味着驾驶者在低速转向时转向角度不变，但需要用更多力气。好在车身的反应比较直接，指向的精准度不算高但能很好掌握，而很多大众车型曾经存在的方向盘旷量被解决了，新宝来上几乎没有感觉。

车身底盘和悬挂的表现，也如同车身造型一样有收紧的效果，至少在极限来临前的很大程度里，悬挂都给车辆提供以足够坚韧的支撑效果；而一旦有更大幅度的颠簸和重心偏移，悬挂后段又能有足够的吸能效果，保证了舒适性并给驾驶者以极限的警示。这是新宝来在调校上与兄弟车型有所不同的地方，在一开始能给人足够的运动感，但并不会影响到最终的乘用感受。

入冬以来，北京相继下了几场不大不小的雪，甚至还有过冻雨的情况发生，此时湿滑的路面对车辆主动安全性有更高的要求。此时，新宝来全系标配的ESP电子车身稳定系统就发挥了关键作用，在轮胎有足够抓地力的保障下，系统及时判断车辆状态，减少了失控打滑的可能性，加上手感较重的转向和控制更线性的踏板，也给人以良好的信心。