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丰田卡罗拉在历经半个世纪后，依然能在全球新车市场上屹立不摇，并拥有极为出色的销售表现，其中一项关键，便是它有着一张迎合大众市场喜好的脸孔。丰田在外观造型设计上不墨守成规，而是能精准判断当代趋势，将崭新的新一代家族设计元素融入卡罗拉中。

近几年，欧式设计成为一股风潮，因此当丰田的设计师开始规划第11代卡罗拉车系的蓝图时，便以欧式设计作为设计主轴，而在产品全球化的市场策略下，第11代卡罗拉在全球市场均拥有相同的外观设计（除日本市场外），因此，10月7日在国内正式发布的新一代卡罗拉Altis车系 ，也和欧洲等全球市场一样，拥有了崭新的面貌，展现出十足的改款新意。

锐利线条雕琢，风格更为鲜明

上一代卡罗拉Altis有着均衡、平易近人的面貌，而为了带给消费者耳目一新的感受，丰田设计师在规划全新11代车型时，也跳脱了以往框架，力求突破性的外观进化表现。尽管产品欧风化是必须遵循的趋势，但Toyota不忘将品牌家族的设计语言，整合在新一代卡罗拉 Altis车系，因此在众多车型中，新一代卡罗拉Altis仍具备高度的识别性，创造出更为鲜明的车型特色。

新一代卡罗拉Altis的外观以“Keen Look”理念作为设计主轴，并融入新一代Toyota品牌车款的前中网设计特征，且将头灯组的线条与前中网进行整合，塑造出更为鲜明的视觉效果，在高配车款上首度提供整合LED自适应大灯，这在同级车型上是首次出现。

在车头外观部份，新一代卡罗拉Altis车系以“Keen Look”作为设计主轴，其中最为明显的、当属新一代Toyota品牌车款共有的特征，也就是带有U型圆弧曲线的横格栅；为使线条向车侧延伸塑造出环绕感，新一代卡罗拉Altis车系的头灯组线条与前中网进行整合，并在尾端做了上扬的收尾设计，搭配线条向前集中于徽标的引擎盖，强化出外观的前卫感。而向下延伸，前保险杠融合倒梯形下进气口，富有肌理的线条则强化了运动气息，同时藉由车宽增加15mm以及向外扩张的轮拱设计，带来更为厚实的视觉感受。

新一代卡罗拉Altis车系除了拥有大型化的全新头灯组设计之外，并在高配车款上首度提供了光感应LED头灯，且内侧还具备了一组LED日间行车灯，是同级国产车款中首次出现，更进一步强化了新一代车型的科技现代质感。

轴距尺寸增加，强化个性特质

新一代卡罗拉将车长增加至4620mm，轴距也延长为2700mm，车身外观相比老款车型更具稳重厚实的视觉效果。侧面线条刻意采用了前低后高的腰线，强化出车身侧面的动感风格。丰田还刻意在车门下缘等处加入了镀铬饰条，提升细节处的精致之感。在车身轴距加长后，新一代卡罗拉的重心更低，将以往给人以瘦高的形象进行修饰，使得它能够迎合更多人的喜爱。车身的前、后悬也稍微缩短，新一代卡罗拉呈现更紧致的效果。新一代卡罗拉在后视镜内侧及尾灯旁增加了导流套件，藉此降低车身风阻系数。

车尾部份，以大型C柱搭配大幅向后延伸的后挡风玻璃，以及后侧窗下方向上扬起的线条，使得新一代卡罗拉承继了与现款凯美瑞相近的设计风格，短车尾的设计也降低了四门轿车沉重的车尾视觉感受，取而代之的是更具动感的线条。后保险杠也刻意由尾灯前方拉出一立体的折线延伸至下方，赋予车尾更加丰富的线条架构。

车尾另一个焦点所在，则是LED尾灯。其特别之处在于灯组内加入了导光条，更符合现今消费者对于灯组设计的喜好。而尾门及保险杠也同样塑造成倒梯造型的设计，与前脸“Keen Look”进行前后相互呼应，让车身整体的设计风格更为统一。新一代卡罗拉在C柱部份采用与现行凯美瑞相近的线条，并利用丰富的腰线创造出更为立体化的视觉感受。

Z车型运动风格延续，外观空力套件辅佐

在充满了新一代家族风格的外观设计下，新一代卡罗拉也延续了前代车款的车型架构阵容，于国产新一代车系发布时，同步提供了Z运动版车型，藉此吸引年轻客层的消费者。在外观设计上，新一代卡罗拉Z运动版增加专属空力套件，其中包含了前、后下扰流与车身侧裙。

延续上一代车型的阵容，新一代卡罗拉也提供了跑车化诉求的卡罗拉Z运动版车型，并设定为新一代卡罗拉车系中、售价最为顶尖的高配车型。

而在车头格栅部份，Z运动版车型则是将中央两道横栅改以钛黑色泽处理，上缘则维持镀铬式样，以细节强化车型的不同之处。车尾部分，Z运动版车型则是加装了大型尾翼与类碳纤维纹路材质的空力扰流套件，排气尾管更由隐藏式改成外露设计，将新一代卡罗拉车系的外观，点缀得更富动感气息。

Z运动版车型在外观部份拥有专属的全车空力套件，其中包含了车头及车尾的两侧下扰流、车身侧裙及类碳纤维纹路之类的空力扰流，且排气管也改采外露式设计，不过铝圈配置并未做出变化，仍维持16吋多辐式的现有配置。

动感特质加注，面貌更显年轻

与老款车型相比，新一代卡罗拉在外观设计上可说是迈入了全新的时代，不仅在外观线条上已找不到与前代车款的相似之处，且大胆创新的线条，也使其脱离了以往家用车、仅守方圆的中规中矩设计，流露出更为强烈的独特车型风格，让新一代卡罗拉拥有更多吸引消费者的特质，使其在基础的消费族群外，有望再进一步拓展出更多年轻化的消费群体。

实用化、合消费者所需的内饰设计，一直以来都是历代卡罗拉内饰设计的主要思路，但为了符合第11代卡罗拉转化为欧式风格取向的整体设计，新一代卡罗拉的车内设计同样走出了以往较为保守内敛的实用作风，改采用简约利落的线条设计，承继了Toyota品牌的新一代家族风格。而室内空间的增加，也是新一代卡罗拉的进化重点，在质感进化之余，空间的表现也同步提升。

简洁中控布局，细部质感提升

卡罗拉的设计向来不拘泥于传统，所以即使在新一代车款上看到诸多大刀阔斧的变革，也是卡罗拉为了顺应潮流而生的设计。所以在新一代卡罗拉的内饰设计上，已找不到与过往相似的设计，全新设计的内装铺陈宛若一辆全新的车型。

新一代卡罗拉的内饰设计拥有大刀阔斧的变革，与上一代小改款车型相比，即可看出两者明显的差别，不但拥有更为简洁的中控台线条架构，细节处的质感表现也明显优于上一代车型。

不过，新一代卡罗拉的内饰设计风格仍有迹可循，那便是其遵循了Toyota新一代简约风格，不再使用繁复的中控按键配置，以及明显保守的线条铺陈，而是改以水平线为视觉主轴的仪表控台设计，并采用简洁的线条减少凌乱的视觉感受，并有助于横向开阔感的提升。

新一代卡罗拉中控台上层采用软质塑料包覆，除了在触觉及视觉感受上有所提升外，也不像硬面塑料容易有反光的问题，可以进一步提升行车安全的表现。此外，中控台采用T字形的接口配置，让驾驶者右手能够轻松的操作音响与空调旋钮及按键，此外换挡杆位置也同步进行调整，让驾驶者能够更轻松的进行操作。新一代卡罗拉在车门饰板、扶手、换挡杆、手套箱、中控台下方等处，均拥有储物空间及杯架的设计，共计多达13个，强调车内的实用性表现。

新一代卡罗拉所搭载的方向盘与日本进口的RAV4如出一辙，同样采用了三幅式设计、并配备有多功能按键。而本次试驾的尊爵及Z运动版车型，则配备双炮筒式自发光仪表，中央配备了3.5吋TFT MID车辆信息显示屏，可提供中文化的行车电脑显示。

车内质感的提升，也新一代车型的进化重点之一，车内多处使用类金属银色涂装及镀铬材质，如杯架、换挡杆、车门等。音响面板部分则采用了褐色碳纤维饰板，音响与空调旋钮也加入了镀铬装饰，以细节强化车内的质感表现。内装配色方面，新一代卡罗拉也提供了全黑及新增米黑双色配色，让消费者可以选择自己喜欢的风格。

按照车型定位的不同，新一代卡罗拉Z尊爵版车型在音响周边配置了褐色类碳纤维饰板，而Z运动版车型则配置了钢琴黑的音响饰板。整体中控台采用T字形的接口配置，让驾驶者右手能够轻松的操作音响与空调旋钮及按键，此外换挡杆位置也同步进行调整，让驾驶者能够更轻松的进行操作。

为了让车型等级的区分更加明显，新一代卡罗拉首次针对不同等级的车型，提供了两种仪表板设计，在雅致、经典、豪华版上搭配三炮筒非自发光仪表，并带有镀铬饰环的立体设计，在大型中央时速表下方附有单色液晶行车电脑显示屏；而尊爵及Z运动版则配备双炮筒自发光仪表，中央带有3.5吋大型TFT MID车辆信息显示屏，可提供中文显示，并可切换红、绿、白三色，在信息辨识度上较三炮筒仪表来的出色。

卡罗拉在配置设定的部份向来不虞匮乏，而这样的传统也完整传承到新一代卡罗拉上，诸多实用性的配备例如恒温空调、方向盘音响控制键以及定速巡航控制都可见到，而为了进一步强调车系配备的豪华感受，更拥有8向电动驾驶座（含电动腰靠）、Smart Entry无钥匙进入系统、Push Start一键启动系统、全开电动天窗、车内气氛灯等配备。

尊爵及Z运动版的行车电脑具备了文件位显示功能，而仪表板颜色也可以进行换红、绿、白三色的切换。除此之外，Push Start一键启动系统以及定速巡航功能，也是尊爵及Z运动版的标准配备。而强调运动个性的Z运动版车型，也在方向盘后方增加了换档拨片。

此外，针对Z运动版车款，原厂除了对前排两个座椅进一步强化腰部及腿部的支撑性表现外，音响面板也改采用钢琴烤漆式样，方向盘更附加换换挡拨片功能，藉由诸多配置细节上的差异性，进一步强化Z运动版车款的车内运动风格的渲染。

车内空间同步进行强化

新一代卡罗拉全车系都配备了皮质座椅，其中尊爵车型为全车系中唯一配备有8向电动调整驾驶座椅的车型，Z版虽然价格为车系中最高者，却未配备有电动调节。

与其他车型有所不同，Z运动版在前座采用了高包裹性的设计。而在本次改款中，卡罗拉前后座椅位置也经过重新调整，其中通过油门踏板、前座臀部位置及后座臀部位置的移动，以及前座椅背的薄型化设计，进一步提升后座膝部的空间表现，后座中央座椅也采用了三点式安全带的设计。

车内空间的提升为新一代卡罗拉变化的重点，不但轴距比老款增加了100mm，车宽也较前一代增加15mm。另外，前后座椅位置也经过重新调整，其中通过油门踏板、前座臀部位置及后座臀部位置的移动，以及前座椅背的薄型化设计，进一步提升后座膝部的空间表现。而头部空间也较旧款车型有着小幅增加，后座椅维持了地板平整化的设计，整体的乘坐空间表现较以往更加出色。

新一代卡罗拉具有470L的行李箱容积，后排座椅可进行6/4分离，进一步打造出便利宽敞空间。

均衡的整体进化

新一代卡罗拉除了在外观上给人全新的感受之外，在内装部份也可以看到不少新意，其中简洁的线条及明显的质感提升，更令人留下了相当深刻的印象。而车内配备及空间上的提升，也赋予新一代卡罗拉更多享受及实用性，为新一代车型增添了更为强悍的市场竞争力，有助于其维持在新车市场上的长胜地位，并进一步扩展市场的占有率。

对于热血车迷永不停歇的渴望，磅礡的声浪、更强悍的动力以及完美利落的操控表现才是最完美的。但换成一般消费者的角度，对性能车型与顶级奢华的感受，就如同“这张彩票一定会中奖”的想头般不切实际。价格、售后服务、稳定性以及外观接受度，往往是选购车款时的先后顺序，动力表现与操控水平则次之，在这样的思维下，就好像买萝卜送葱的喜悦，动力操控并非购买主因，但如果有了更优异的操控，那这部车就更加迷人了。这正是新一代卡罗拉操控表现上所呈现的感受。

一次进步一点点，巩固基本之余强化动感实力

身为汽车媒体从业人员，必需公正客观的说，操控性能往往不是Toyota给人的第一印象，并非丰田集团无法打造性能座驾，毕竟它在F1与WRC两项世界顶尖赛事中都有所表现，但这并非Toyota造车的出发点，而是制造出大众化的车款，满足多数人的用车需求。

之所以絮絮叨叨的讲述一长串丰田哲学，当然不是为了广告，而是在试驾过已经国产之后的9代、10代卡罗拉，以及今天试驾的第11代卡罗拉之后，深切体验到，拥有半个世纪车系历史的卡罗拉，除优异的营销策略、完整的售后服务作为品牌后盾，满足多数消费者喜好的设计外观之外，持续补强往昔被诟病的操控性能表现，无论喜欢此一品牌与否，都不得不佩服其进化与成长。

我们此次试驾的新一代卡罗拉，共有顶级的尊爵版，以及主打动感的Z版两款试驾车，首先试驾的，当然是选择增加外观空气动力套件的Z版，即便Toyota并未针对“动感”一词额外进行调校，但有了张牙舞爪的面容，至少心情上也比较奔驰。在驾驶这款车不到几分钟的时间内，心中就浮起了前面所描述过的喜悦感受，因为从方向盘与座椅传递来的底盘回馈，明显告知驾驶员，新一代卡罗拉又再次提升了操控表现。

U-CAR本次首先选择的是增家外观空气动力套件的Z版，不过其传动系统配置则与其余车型相同，并未针对传动体底盘而重新调校，不过性能化的外观设定相信会获得不少年轻消费者的青睐。

新一代卡罗拉取消了2.0升动力配置，仅单一搭载1.8升的发动机；从10代卡罗拉开始，Toyota就将原本2.0升引擎上的Dual VVT-i智能型可变汽门正时系统引擎科技，导入销售主力、代号2ZR-FE的1.8升引擎上，在11代Corolla上也采用相同配置，1.8升直列4缸引擎与Dual VVT-i的结合，变速系统则同样采用了名为Super CVTi的版本。这套动力系统拥有140匹的最大马力以及173牛•米峰值扭矩，变速箱则同样采用了名为Super CVTi的版本。

Up Shift控制系统，提升操控乐趣

与上一代车型相同水平的动力数据，140匹最大马力以及173牛•米峰值扭矩，在实际驾驶的时候，虽称不上令人惊艳的表现，但却可以用轻快来形容，在一般D挡模式下大脚油门，新一代卡罗拉的引擎稍一迟疑后开始从车头传递高亢声浪，动力则有如层层通关，再多等一会儿之后，才快速的传递至前轮。这时将换挡杆向驾驶侧拨动，进入手动的M模式，Z版方向盘换档拨片提供了便具激情的操作感受，随着远方路口交通信号灯亮起红灯，带点煞车并拨动左侧降档拨片，快速从3挡降至1挡。

驶离Toyota位于台北市滨江街的展示中心后，不到几分钟的时间，就可以感受到新一代车型操控表现的再次进步。在一般D挡模式下大脚油门，引擎稍一迟疑后开始从车头传递高亢声浪，几秒钟之后才快速的传递至前轮。

虽然是很顺利流畅的降挡动作，但心里却又开始纳闷，以往搭载在Toyota上的CVT变速系统，基于保护与顺畅性，往往会因为转速过高而限制降挡，只是如此一来就少了亲身操作的灵活乐趣。11代卡罗拉虽然同样搭载Super CVT-i，但原厂为其导入了Up Shift控制系统，这套系统是因为CVT平顺的优点，同时也是扼杀加速感的原因，UP Shift系统在高转速时，会模拟传统自动变速器的换档方式，维持于中高转速状态下，满足操控的自由感受。

也就是说，有了Up Shift控制系统加入后的Super CVT-i，虽然本质还是相同的模拟7速的无级变速系统，但展现于外却是较为自主且高乐趣，至少引擎声响更能刺激耳朵，而油门反应也还能保有较饱满的力道响应，搭配这辆装置有空气动力套件的Z版，还是颇为相得益彰的。

出发前，主办方特别还邀请了总工程师安井慎一参与技术讲解，讲解内容提到了Toyota为求新一代卡罗拉在操控上的提升，在许多设定上都再次进行了调整，包含转向系统的最佳调校，一进入山道后，面对第一个弯道，马上体验到EPS转向系统的改变。因为脑中还停留在对Toyota转向较为松软的印象，所以面对一个大约45度的弯道时，保持在时速50km/h左右并依照心中预期转动方向盘，马上就发现转过头了。

有如“老师在说有没有在听”的提醒，重新检查卡罗拉的转向系统，Toyota为其搭配了高刚性的转向柱，转向齿比的重新调校提升了转向应答性，这使得卡罗拉的转向更趋准确，不再如同以往拥有广大的模糊地带。

操控较为优化，胎压不足表现下滑

对Toyota动态表现的描述，往往会因其追求舒适的底盘设定，而有着“船”的联想，不过，从10代Corolla开始，针对方向盘的可变齿比、悬挂系统的软硬设定进行强化，在操控表现上有了明显进步，而11代Corolla的底盘表现又再次提升，对于路面的回馈虽仍旧称不上清晰，甚至不能说是清楚，但却还是能感受到路面状况，在行经高架道路时，路面接缝等都能清楚感受，即便无法条条分明，但至少已经不再如同听到对门邻居的电视机声音，而是自家隔壁房间的声响，听得更清楚了。卡罗拉在底盘悬挂系统上的进步，从第10代开始就可以察觉到，而如今的第11代车型底盘表现又再次提升。

原厂数据显示，新一代卡罗拉的悬挂系统，与上一代相比在弹簧、避震与减震橡胶上再次进行调校，这也是路感又再次进步的主要原因。在蜿蜒山路中提供驾驶员的信心度自然也提高一些；不过，这并不代表Toyota舍弃了原本追求舒适的出发点，从后排座椅空间的优化，更清楚了解到舒适的大众化取向未变，只是稍微增加一点热情在其中。

也因此，轴距放大到2700mm的新一代卡罗拉，悬挂系统虽然朝向硬朗迈进，但整体重心仍然偏高，车身配重也还是多集中于车头，这使得车身灵活度较为受限，但毕竟这并非是一部以跑格为基础的作品，因此虽然底盘依旧给人较薄、偏软的感受，但在较为清晰且稳定的回馈下，仍旧要给予这台高销量家轿车诸多好评。

下山的时候我选择与同事换车，从外观运动化的Z版更换为斯文的尊爵版，作为车系顶配的尊爵版，通过不同饰板、材质与座椅的规划，尊爵版的车内空间以文雅氛围取代了Z版的科技动感。不过，一如前文所介绍的，Z版仅是强化动感外观，动力配置、底盘设定等并无二异，照理说即便是下坡路段应该也会与Z版有相同动态表现。

一改Z版给人的进步感想，尊爵版的底盘回馈竟然有着“回到过去”的模糊感，在下坡路段重力加速度的影响下，重心更集中于车头，加上舒适为主的软调刹车，这部卡罗拉尊爵版反而给人不稳定的感受。如此两极化的表现，好似开着不同两代的卡罗拉，难道对Z版的夸赞只是一时错误？在休息时间与同事讨论后，归纳出原因应当是尊爵版胎压不足所影响。

还车时特别申请主办方帮忙测量胎压，结果Z版热胎压为36psi，尊爵版则只有32psi，依据车身上标示的冷胎压建议数值32psi，尊爵版确实偏低不少。如此差异性告诉我们，卡罗拉这张舒适取向为主的底盘，透过悬挂系统弹簧、减震桶桶身的强化，让车体拥有了较硬朗也偏于敏感的路感回馈，但舒适的大题目并未丝毫忘却；以广大消费族群购车喜好而言，有着良好的服务与高接受度的外观设计，稳当的动力数值，偶有一点的优异操控亮眼，这样应当就会是最适合的设定了。