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东风日产-奇骏

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试驾东风日产全新奇骏 高仓健变都敏俊

2014年03月14日 06:15:00
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来源:凤凰网汽车 作者:房力耕

放弃四驱降低成本,全新一代东风日产奇骏首次推出了前轮驱动车款,相比老款车型全系四轮驱动的产品线,新车型增加了相对简单的两驱版车型显然是对准了只为代步又喜欢SUV的消费者。同时,新奇骏的预售价也体现出精简的优势--现在它与CR-V、途观等竞争对手的起步价一致了,都探入19万元以下的水层。

动力方面依然是熟悉的2.0L和2.5L发动机,2.5L经过重新调校后参数方面有小幅度增长,而2.0L则是全新一代直喷发动机,与老款机型在技术上已经不可同日而语。另外值得关注的还有全新的Xtronci无级变速器,带手动模式可模拟出7个前进挡。同时新的CVT变速器在设定上也开始偏向城市化的驾驶风格,比如强调驾驶乐趣,在大脚油门加速时CVT并不是平稳的提升车速,而是模拟自动变速器那样一档一档的推背感,当然由于CVT的运转特性,全力加速时还是没有传统AT那么直接。

2.0L车型由于变速器、驱动形式的不同差别较多,包括6MT+2WD、CVT+2WD以及CVT+4WD三种,相比之下2.5L车型就比较简单,全系都是CVT+4WD的车型。值得玩味的是,反倒是最入门的2.0L手动两驱车型的官方平均油耗最高,甚至超过了2.5L四驱车型,证明CVT变速器确实在提升燃油效率方面有独到之处。

东风日产全新奇骏动力系统参数
车型 2.0L车型 2.5L车型
发动机代号 MR20 QR25
排气量(ml) 1997 2488
压缩比 11.2:1 10.0:1
最大功率 110kW / 6000rpm 137kW / 6000rpm
峰值扭矩 200N·m / 4400rpm 233N·m / 4000rpm
传动方式 6MT或CVT(7速手动模式) CVT(7速手动模式)
驱动方式 前轮驱动或四轮驱动 四轮驱动
官方综合油耗 8.9L/100km(6MT+2WD) 8.3L/100km(CVT+4WD)
7.1L/100km(CVT+2WD)
7.5L/100km(CVT+4WD)
制表:凤凰汽车

2.0L发动机搭配CVT无级变速器并非强调性能的组合,不过新奇骏在推出两驱版车型后,基于降低的整备质量和传动损耗,开起来还是给人以比较轻快的感觉。在丽江大约2400米左右的海拔,活动量大一些还会呼哧带喘的,但这台新奇骏2.0L前驱版依然很轻松的带着我们以超过120km/h的速度行驶,中途踩下油门仍然有一定的加速力道,当然强劲是谈不上,但要超车的话也不至于让人手心冒汗。

无级变速器表现的尽职尽责,平顺性无需多言,这是日产的CVT一贯的优势。新奇骏的CVT变速器应对驾驶者加速意愿的响应速度快才是最大的进步,只要油门刚刚被踩下去,就已经见到变速器主动的改变传动比,发动机转速很快就攀高,几乎就是一瞬间完成没有丝毫拖泥带水。

在轮换着开了一会儿2.0L手动挡车型后,我发现新奇骏官方公布的油耗数字确实有理有据。因为CVT变速器在高速巡航时可以把转速降得很低,只要2100rpm就足够维持在平整公路上以120km/h的速度巡航,只有爬坡或再加速需要较多动力时它才会再把发动机拉到3000rpm以上。

而配备6速手动变速器的2.0L发动机在车速120km/h时转速已经高达2600rpm,同时CVT变速器的车型还都配备了ECO DRIVE节能驾驶助手功能,看来新奇骏作为主打城市消费者的车型,确实也更加注重CVT变速器的产品打造,至于手动挡更像是个象征性的存在,对于拉低售价门槛还是有些作用的。

除了CVT变速器出众的节油能力,新奇骏还有一点给我留下深刻印象的是出色的车厢静音。其实日产的这台4缸发动机运转时并不算特别安静,打开发动机盖时听到的机械声音还比较明显,但只要合上机盖关上车门,车内立刻就如同换了一个世界似的,可见新奇骏在发动机舱、乘员舱的隔音确实是下了足够多的功夫。

如何体现这种出色的隔音呢?比如在高速巡航的时候突然踩下油门,发动机转速从2000rpm攀升到4000rpm,你能感觉到车速的提升,风噪也开始有小幅的提升,但发动机的音调似乎还是维持原有水平,只不过音调调高了八度,但音强并没有太多变化,甚至全油门的时候,发动机的吼声也感觉与驾驶员距离很远很远,那种距离感似乎是从旁边车道的汽车发出来的,总之大部分时间里,新奇骏的车厢里都非常的安静。唯一有待改进的是:在进入古城后走在坑坑洼洼的石头路上,行李厢里发出了吱吱呀呀的杂音。

与隔音能力同样属于大幅提升的还有减震舒适性,因为老款奇骏的悬挂表现如同其外在风格一样是各种硬碰硬,而新款车型基于城市化的休闲定位,就变得柔和多了。丽江附近古城的通勤道路路况并不好,各种石子路、石板路都有体验过,坐在驾驶席上基本都是波澜不惊的就过来了。

或许是前排座椅逆天的舒适性也起到了推波助澜的作用,再次做到后排体验悬挂的舒适性,感觉新奇骏的后排舒适度确实比不上前排那样理想,主要是后轮碾压上减速带或地面表现后,传递到车厢特别是后排座椅臀部的弹跳、晃动显得有些太多了,车速快的话,人都可能被从座椅上抛起,由于舒适表现的差距颇为明显,以至于很快我就申请重新回到驾驶座位上。

新奇骏在底盘灯设定上开始朝着都市、舒适的方向转变,这种转变也直接反应在驾驶体验方面。新奇骏的方向盘、油门、制动踏板甚至离合器(手挡车型)都特别的轻,就是那种轻到用几根手指就能掌控天下的感觉。

它的好处是拐弯抹角真心不费力,但在盘山的公路上感觉方向盘的指向精准度似乎随着方向盘的地面回馈都被过滤掉了,方向盘转动超过90°以后车头的反应开始变得有点模糊,缺乏与驾驶者畅快的沟通。这方面马自达CX-5做的最为出色,但日产新奇骏显然更看重其它的价值,比如提供与你舒适而放松的旅程等等。

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