从电池到汽车比亚迪生死时速：汽车业败在何处(3)

2011年11月09日 14:41
来源：慧聪汽车配件网

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电池和代工的成功，似乎给了比亚迪无所不能的信心。2003年，比亚迪收购原西安秦川汽车有限责任公司，进入汽车业。

2008年，怀着对“奇瑞吉利发展快、没想到比亚迪更快”的好奇，原中国汽车工业总公司总经理李刚、科技部战略研究院研究员金履忠、中国工程院院士郭孔辉一起，前往比亚迪调研，返京后提交了《一个解放思想走在时代前列的自主创新典型》的报告，并建议中国国务院总理温家宝也去比亚迪看看。

李刚向南方周末记者回忆说，调研其实就是一天的时间，上午王传福做报告，讲公司的历史，下午参观工厂。其间，李刚提出想看看比亚迪动力电池生产线，可王传福说正在拆迁，没法看。李刚至今觉得遗憾，只是听了口头描述，说生产线很先进，能用手工的尽量用手工。

在私下交流中，李刚记得中国一汽在上世纪50年代也曾经做过类似垂直整合，但因为当时没有可协作单位，五六年下来就发现不行，必须协作分工。

19世纪的欧美，也曾流行垂直整合模式的应用，钢铁、石油、航空行业，包括福特汽车，都尝试过垂直整合的路子。可是随着信息与通信技术的发展，市场不同主体之间的交易、沟通成本大幅降低，公司间的交易成本更低，于是出现了垂直非一体化。“寇斯法则”(Coase'sLaw)认为，一个厂商可持续发展，直到每增加一笔交易时会增加的内部成本等于将此笔交易委外的成本时终止。随着市场交易成本的降低，公司并不需要什么都自己做。

金履忠倒是认同比亚迪垂直整合这一特点，发达国家越来越自动化，比亚迪却用人工代替机器，这有违潮流，但符合当时的中国国情。

郭孔辉坦言自己并不太理解比亚迪垂直整合做法。他告诉南方周末记者，王传福和他的团队能把众多部门控制得不错，能把众多零部件的质量和成本控制得比其他供应商更便宜、更有效，这不得不说是他们的本事。

2011年8月初，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰在离职前接受网易汽车采访时透露，垂直整合是被逼的，也是自愿的。因为最早比亚迪进入汽车产业时，没有人相信他从电池领域进入汽车领域能够生存下去，最早国内的配套商价格高，跟整车配合效率不高，且各成派系，它在有产能的时候会供应自主品牌，没有(产能)的时候就得靠边等。

垂直整合模式，帮比亚迪造出了经济实惠的汽车产品，让比亚迪公关经理们津津乐道的是，除了玻璃和轮胎，比亚迪汽车其他部件几乎全部自己研发生产。

2009年，比亚迪F3[综述 图片 论坛]成为年度最畅销车型，比亚迪总体汽车销量同比高增161.3%至44.65万辆(增速远高于乘用车平均增速48.1%);营业收入高增158.1%至223.65亿元，占其总营业收入的53.6%，成为其最大业务板块，也把比亚迪业绩推送至有史以来的最高峰。

但和以往不同的是，汽车业务是比亚迪第一次直接面对消费者而非企业用户。虽然通过反向研发和垂直整合，比亚迪可以迅速造出低成本的汽车，但在核心技术的研发上仍难以跟上对手们。而随着中国汽车市场的崛起，短暂的胜利也使比亚迪过早开始扩张，比亚迪开创性的“一个品牌四个销售网络”的分网销售举措、密集分布的网点，导致经销商竞争加剧、压力过大。