汽车天下联手凤凰网汽车频道月度巨献，汽车文化发现之旅，从中国汽车的骄傲，红旗车的神秘往事到火热进行的勒芒24小时挑战赛，从世界各地风情各异的汽车展览到离你越来越近的房车世界，汽车文化发现之旅，每周五播出，敬请关注！

梁洪：听众朋友，上午好，这里是FM103.9兆赫，北京交通广播汽车天下，我是梁洪，欢迎大家和我们一起踏上汽车文化发现之旅。我们的系列节目由北京交通广播汽车天下、凤凰汽车联合出品。其实谈到汽车文化就离不开各种各样的汽车运动赛事。汽车比赛看过的朋友都会知道它会给我们带来很多的刺激，而放眼全世界各种各样风格各异的汽车比赛，由于它们不同的主题，不同的历史渊源，举办地的不同文化特色，又呈现出了完全不同的风采。

在我们汽车文化发现之旅当中，我们将带着大家踏上一段发现汽车运动赛事的旅途。我们的旅途第一站要带着大家来到一个法国的美丽的小镇子，这个小镇子因为一项特殊的比赛闻名全球，它就是法国勒芒24小时耐力赛。

来为大家介绍一下今天来到我们直播间的三位嘉宾，我们的合作伙伴凤凰汽车事业部总经理刘晓科。

刘晓科：听众朋友，大家好。

梁洪：来自《北京青年报》汽车周刊编辑吴毓。

吴毓：听众朋友你们好。

梁洪：来自中央电视台精彩F1栏目主编，体育频道解说评论员，凤凰汽车专栏作家尹璐。

尹路：各位听众朋友，大家上午好。

梁洪：我们今天汽车文化发现之旅要从勒芒开始说起，这个法国的小镇为什么能够驰名全世界，在前一段时间勒芒24小时耐力赛成为众多汽车媒体关注的热点，众多汽车媒体都报道了关于勒芒24小时耐力赛的一些相关的话题，我们今天的汽车文化发现之旅就从这儿开始说起。

谁先给我们讲讲这个小镇的故事？

尹路：当时1906年它在法国举办，但是它最著名是因为它是世界上应该算是第一个汽车大赛，所以勒芒的历史就从此开始，而且今年也恰逢是90周年。当年第一次勒芒比赛开始的时候只有30台车，基本上都是法国人举办的，只有一个是来自英国的，还有一个是来自比利时的车手。

当然最后很不幸的是，我记得当年英国的车驾驶的宾利赛车获得了比赛的冠军，而且这也是勒芒历史上唯一一个单一车队单一一辆车获得了比赛冠军。之后很多的勒芒的比赛都是好多车手，包括不同的赛车夺得了冠军。所以这个车队这一次也是开创了汽车比赛的历史，勒芒就因此而著名。

梁洪：勒芒的比赛名字叫24小时耐力赛，光从它的名字就可以看得出来，它和那些纯拼速度的，纯玩越野的，纯比艰险的有很大的不同，所以吴毓来跟我们说说这个24小时耐力赛，这个比赛到底是怎么赛的？

吴毓：24小时耐力赛，我没看过勒芒，但是我去过一次纽伯格林的24小时耐力赛，我记得当时说的是一个车手可以跑大概150分钟，中间间隔至少要休息到60分钟以上才可以进行下一次比赛。一个车队通常可以有三个车手。我觉得这个比赛不但对产品，对驾驶者是一个考验，对观看它的人也是一个特别大的考验。

梁洪：吴毓刚才忘了说了很重要的一点就是人歇，车不歇。这24小时的耐力赛考验的不仅仅是赛车手，还有车。

刘晓科：24小时耐力赛是因为其中有一个赛事是24小时，但是其实它分了很多的赛事。包括在勒芒的比赛里，还有6小时、12小时和24小时，但是就是因为24小时很具有可看性，所以大家才把勒芒等同于24小时。包括在现场每次看勒芒，大量的照片传过来，很多人开着房车，支着账篷，24小时在那看，其实那个比赛是挺枯燥无味的，就是一个车在那一圈一圈地跑，就在那转圈，所以这个也是它的一个特色。

吴毓：没错，我觉得晓科刚才说得特别对，这个比赛其实是一个特别枯燥的事。但是去看的人把它变成了一个特别有意思的事。他们开着房车，可能三五家人拿房车围个圈，很多时候他们去了就开始先搭一个罩，把那个大网支那，肠、肉什么扔上面就开始烧烤了。

梁洪：比赛成了一个背景了。

刘晓科：对，比赛基本是一个背景了。

尹路：因为我很多同事都去过，包括他们在前方拍的节目还是拿回来的自己的照片，我感受最深刻真的也不是赛场，因为赛场它转350圈，13公里的赛道，要转350圈，你要真是从头坐到尾，那是不可能的。

梁洪：可是今年这个比赛一个赛车手不幸遇难了。

尹路：对，其实伤亡事故在勒芒的历史上不少，在这次发生车手的伤亡事故再往前倒，应该有17年时间有过受伤的，但是出现死亡事故已经有17年的历史了。从1994年阿尔顿·赛纳在圣马力诺撞死之后，整个赛车圈里面尤其是车手的死亡事故已经是微乎其微。比如有时候轮胎飞出去，把赛道旁边的技师砸死，这是属于天将横祸，没辙。

梁洪：所以我们说24小时勒芒这个比赛虽然对去的人来说如果纯看比赛，大家觉得有点枯燥无味，特别是24小时的这个，但是它也存在一定的危险性。我们既然是定义在发现之旅，还是要本着给大家讲故事。我们说说在勒芒24小时耐力赛中都发生了什么故事，首先吴毓刚才给我们讲了有拉了罩去的，全家老少去那玩儿的，把赛车当成一个背景的，这可能是一大批人吧？

刘晓科：应该说在那个地方不光是自己携家带口，最主要的是在他的宿营的营地里你会发现会按国别分片。比如说这个地方是苏格兰人，这个地方是英格兰人，这个地方是法国人，这个地方是瑞士人。

梁洪：你一说这个我看过一个图片特别逗。因为不同的营地插着不同的国旗，大家都喝酒，从啤酒瓶子的堆放就看出来各个国家不同的特点。德国人整整齐齐，一盒一盒，英国人扔得到处都是。

尹路：英国人不光是扔得到处都是，你能看到一般英格兰人和苏格兰人在历史上，一般像英伦三岛他们把营地都摆在一起，后来发现这三个地方的营地不能在一起，必须隔开，否则一定会喝高了借酒闹事。

梁洪：一定会打起来。所以24小时勒芒的比赛真的是已经超脱比赛本身了，成为所有爱汽车的，并且以之为一个借口的人到那去欢乐，去嘉年华，去happy的一个借口了。

尹路：对，每次营地里面有摇滚音乐会，篝火晚会就更别提了，一般情况下到了夜里，这个赛场你想看也看不见什么，除了看见一个一个灯，什么都看不见，连电视显示屏你离远了都看不清。在早些年没有电视转播的时候就别提了。所以说大家一到了夜间主要的娱乐活动就是开篝火晚会，听摇滚音乐会，总之就是各种以赛车为借口的吃喝玩乐。

梁洪：我觉得赛车手真可怜，人家在这儿一圈一圈玩命，边上这些人吃的吃，喝的喝，玩的玩。

刘晓科：而且赛车手他们也是有严格的规范的，包括休息多长时间，其实也是为了加强安全，但是我们来讲，在勒芒的历史上，勒芒著名还是因为它出现过人类迄今为止上最大的伤亡情况，当年最早是1955年就是奔驰LSR300这一款车直接飞到了看台上，一下造成了除了车手以外83人的死亡，120人的伤亡。所以在那吃饭还是具有相当危险的。最后那一下完了以后奔驰车队直接就退出来。

尹路：整个就退出赛车圈了，不光是勒芒，所有的比赛。而且还有一些国家禁止赛车在本国进行比赛。比如说在瑞士境内到现在为止是不允许比赛的。就像这一次事故应该说在当时整个欧洲范围内是影响，它不光是一种对赛事影响的深远，它对于整个赛场的安全建设和整个赛车安全规范的设计，包括对民用车的安全设计方面都有非常重要的促进作用。比如说1969年的一个英国车手在最长的一条大直道的尾端，一拐弯的时候人出去了。因为1969年之前勒芒有一个……

梁洪：没系安全带吗？

尹路：对，勒芒有一个叫做勒芒发车，很特殊，它在赛道上，车摆在赛道对面，人站在赛道对面，你是跑过去，钻进车里，咔、咔，系上安全带，开跑。然后就从那次事故之后，勒芒开始改变发车模式，改变成滚动发车，你的技师必须把安全带给你系好之后开始跑，然后按滚动发车。

但是为了纪念这个很经典的勒芒式发车，现在也依然是，你必须要在维修通道里，你也是从这头儿跑进你的赛车，技师给你系好，你再把车开向发车区。但是那次事故勒芒的组委会弄得灰头土脸，怎么能够让车手不系安全带，就把车开上赛道，那次最后国际汽联对勒芒的组委会课以重罚。刚才刘晓科说的这个1955年的事故，其实最后影响深远，还有就是英法两国当时关系也不睦，这个事也属于火上浇油，因为当时获胜的是英国车手，而且获胜的英国车手赛后在领奖台上还喷香槟了。

刘晓科：对，是捷豹的一个车队，最后就这样造成了奔驰和捷豹在相当长一段时间还结了梁子了。

梁洪：其实谈到这个结梁子，你看勒芒这么多年的比赛，一个阶段一个阶段就是两个品牌在掐，特别有意思，掐了好几年，两个品牌对着干。最近的一段时间就是奥迪和标致这两个对手在这儿掐，今年又是奥迪赢了。再往前呢是谁和谁掐？

尹路：我记得当时最著名的掐是法拉利和福特掐，太经典的故事了。当年正好这个时间是在二战之后，整个欧洲经济特别不好，大家也知道法拉利这种车队一定是卖给贵族，福特也是一个汽车的运动爱好者，所以他就特别喜欢法拉利，而且给他起了个名，叫什么alittleredcar，结果恩佐·法拉利这也是一个犟主，爆脾气，我凭什么卖给你，我不会寄人篱下。

然后福特后来就说你不就是一个赛车嘛，我也不是做不出来，所以他投入大量的资源在赛场上制造了现在福特最著名的赛车GT40，然后在英国的勒芒赛道上以3辆GT40并排撞线的方式就把法拉利当时最著名的330P3这款车直接给灭掉了。而且这个在赛车历史上是完全不可能想象的。我3台车一块摆好姿势去拼线，可见当时它领先了法拉利车队多么大的距离。

梁洪：这个法拉利倒是很能激励别人，不仅激励它，兰博基尼都是他激励的。刚才我们讲过了勒芒24小时耐力赛是多么特殊、多么有趣的文化赛事，同时在历史长河中它也是通过不断的比赛赛事促进了汽车技术一步步地发展。

我们现在从历史的年代顺着看一看勒芒精彩了这么多年的赛事中有哪些出色的车队，出色的厂家给我们留下了难以磨灭的印象。从远了说。

尹路：从最远来讲从1923年正式开始有勒芒的24小时耐力赛开始，应该说那个时候比赛不是特别正规，赛车的引擎排量、车型没有什么很严格的规范限制，但是那个年代有一个很有意思的事，在法国的土地上举办的比赛，基本上乐到最后的全是英国人。因为那个时候英国汽车工业的确比较发达。比如那会儿一直比较牛的宾利，还有布加迪，布加迪最近这些年在赛车场上基本找不到了，但是那个时候布加迪在赛车场上还是很牛的。中间有个“二战”，有过几年的间隔，1936年没比是因为全球的金融危机。从1940年到1948年是“二战”，没有比赛。

从1949年恢复开始，这个风向又变了，宾利可能没有缓过来，工厂被炸得太多，那会儿上来的就是捷豹，整个50年代捷豹是处在一家独大的位置，它坐在王位上，等着别人去挑他，有过额外的几次被挑下来了，但是你今年挑下来了，第二年就被人揍得灰头土脸，又给打回原形了。当年捷豹的确在赛车场上很牛的。而且捷豹当年很经典的几款车现在依然是老爷车市场上不可的得的收藏的极品，像c-type、d-type这种。像d-type1955年诱发事故，也是在其中扮演了不太精彩的角色。

刘晓科：因为它刹车太好了，它突然要进皮房的时候信号减弱，d-type这个车手叭一脚它点住了，后面的没点住，后面没点住还出了一股烟。奔驰为什么出去了？是因为它的刹车是鼓式刹车，散热不好，直接一下就出去了。

梁洪：所以吴毓你看在汽车比赛中，为什么说汽车赛事是促进汽车技术发展的最有效的方法，我们刚刚仅仅举了这么一点点小小的例子就可以看出来。

吴毓：没错，很多东西在民用车上可能还没有用最先进的技术已经在赛车上用了。包括晓科刚才讲鼓式刹车的散热性，在这里面失效以后，在民用刹车，甚至在高性能车上首先会考虑盘式刹车，后来又是打孔盘、划线盘。

尹路：包括碳纤维的。

梁洪：你说捷豹当年那么牛，后来却没有之前的风光了？

尹路：这都很正常，长期在王位上坐着容易产生惰性。而且其他人在后面，人家总能想出各种各样的办法。比如捷豹之后60年代开始做庄的就变成法拉力，1960年到1965年的六界连续。法拉利这台车从1958年就已经诞生了，就是现在很著名的250，包括后来说的333、330这些都是250的变种，但是根源都是经典的法拉利250LM，LM就是勒芒的缩写。

这台车我前两天在网上看到了，有一台赛车的原配版，基本上全都是原厂的，而且能够有全套的文件证明它一直是享受原厂的保养，就是这样一台车拍卖在英国。

梁洪：多少钱？

尹路：合人民币应该是六千多万。

刘晓科：是那台绿色的对吧？

尹路：对，应该是六千多万人民币，就是六百多万英镑。当时这个价钱是车主给出的起拍几，不是最后成交价。

刘晓科：最后我记得成交是在八千万左右，因为它那款车全世界一共两台，而且250GTO系列也就只有50台在全世界。

梁洪：再跟我们讲讲法拉利和福特掐架的事。

尹路：刚才没讲完，只是讲了福特就把法拉利给灭了，后来法拉利也不爽，之后在美国硬地赛道上又把330拿出来，然后在美国赛场上用三台并线的方式冲过了赛道，侮辱了一下福特。

梁洪：他怎么老玩这手啊？

尹路：他它必须要在美国赛场上把福特灭掉。

刘晓科：恩佐是一个很倔很倔的人。如果要说他的家里头有家庭暴力，这个事一点不新鲜，就是属于那种特别跋扈的人，而且他在赛场上是绝对不允许受到任何一丁点的挑衅和挑战。1966年福特GT40刚来的时候，欧洲人，尤其是法拉利怎么说这个GT40？当年拿过来那台是V87.0排量，你想想它的批量比当时法拉利用的333这个要大一倍以上。当时欧洲人说起来福特GT40的时候，那台车让人印象最深刻的就是它的气缸跟酒桶一样大。

这也是证明法拉利确实跟福特除了恩怨以外，你看恩佐是特别执着的一个人。在他没有去世之前，包括法拉利秉承的一个历史，他的车队不是为了卖法拉利，他是为了把法拉利卖出去以后挣的钱养车队，所以这个跟别人的赛事，别人可能为了我做一个赛车跑得特别好，跑冠军，好卖车，但是恩佐这个人从来不是为了卖车，我今年只要卖几台车够把我这个车队养活了，就够了，就再也不卖了。

梁洪：那他的这个传奇在勒芒是被谁彻底打破的？从什么时候走下神探的？

尹路：先是福特把它筛下来，1966年到1969年福特拿了四金，都是GT40。当然有GT407.0排量的，也有后来4.9排量的，各种不同型号。

刘晓科：刚才我们说了虽然法拉利在美国赛场上把福特灭了，但是实际上在勒芒赛事上还是福特占优势的。

尹路：法拉利也一样，卧薪尝胆，费尽心机拿出来了一台到现在为止依然很经典的512，512就是所谓的5.0排量12缸。512拿到勒芒赛场上觉得稳赢，结果没想到又撞上了一个保时捷917，当面一巴掌，又把法拉利给煽回去了。1970年917不是两台就是三台包揽前二还是前三。

512这台车雄心勃勃的产品，在市场上卖得非常好，而且在之前各种测试，像6小时、12小时或者是1000公里、1000英里这种耐力赛上都跑得非常出色，拿到勒芒来就是为了重新扬名力挽，我要重新站上王位，结果这一脚没踩好蹬空了，让保时捷一脚给踹了。从1970年开始，保时捷在这个位置上就一直坐了将近20年。

梁洪：真牛。

尹路：那会儿保时捷在勒芒赛场上都不是说好成绩上一家独大，而是参赛车型上，你一看目录，你翻那个七八十年代整个20年里面，你翻目录看一半是保时捷。

梁洪：真没劲，这太没劲了。

刘晓科：我记得最明显的是1983年保时捷狂到什么份儿上，它做了一个广告，那个广告上写着“万事没有十全十美”，为什么，排行榜上前十位，只有第九位是一辆宝马，然后它是这个广告是“十全九美”，就是万事没有十全十美，就是这个意思。

梁洪：后来谁把它给干掉了？奥迪？

刘晓科：后来在1995年的时候出现了一个小插曲，当时我们特别著名的麦克拉伦F1这个赛车，当时是特别独特的赛车，拿到了勒芒赛上，结果一下子把保时捷给灭了。

尹路：而且很奇特的是，当年分比赛级别，保时捷是第一级别的，就是现在所谓的LMP，那时候叫WSC，跟F1、F2这种分级似的，它是第一级别的。麦克拉伦F1这台跑车装的是宝马发动机，参加的是GT组，就是第二组别的，它是第一组别的，但是这第一组别的车……

梁洪：这不是侥幸吗？

尹路：不是侥幸，这台车后来很多欧洲记者开玩笑说这是一个专门的，因为麦克拉伦他说我组一个私人车队，说是来参赛的个人车队，不是场队，但是这个车队来实际说全部配备都是场队配备，我就是来打这些客户的脸的。我就是搅局捣乱的。

梁洪：它居然还能赢。

刘晓科：而且这也是历史上第一个非专业车队打败了专业车队的，所以让保时捷觉得特脸上无光。所以第二年保时捷就重新设计了一款赛车，那个赛车我们知道保时捷一直都是中置后驱风这么个配置。保时捷后来为了把911GT1第一次拿出来，这个车看着外观是911的车，但是实际上它不是置发动机的引擎，完全是一个中置引擎，再加上水冷，它就把这么一个车加上双增压，然后用在这上面，扣上一个911的壳，就为了反过来灭麦克拉伦F1，结果最后这个车的成绩在各方面来说都特别好。

也是跟刚才尹璐说的，跟512一样，做了各种测试，发现这个车真的就是过来要把麦克拉伦F1按过来，就是拿冠军的。结果最后麦克拉伦也没拿。911这个专业组别也没拿，是两个业余组别用的以前的911的车型拿了当年的冠军，它们只拿了第二、第三。当时麦克拉伦F1被灭到第四，但是成绩落了很多。

后来保时捷觉得不过瘾，它在另外一个比利时的赛道上又进行了一次比来，当时那个比赛的时候还诚心玩攒儿，麦克拉伦F1你先起步，我缓慢一点起步，开始我让你感觉良好，紧接着到后三圈之后就再也见不着麦克拉伦了，911这台车最后就夺冠了。

梁洪：所以我们今天和大家讲这些故事，我觉得特别有意思，不管是逐队的掐，还是从历史上一一捋了这些所谓的冤家，实际上他们都是在这种竞争中在促进着汽车技术的发展，让我们的汽车包括从安全到速度到各个方面有一个全面的提升，都是在做着自己的努力。在刚刚过去的这个赛季中我们知道奥迪又一次取得了冠军，是又一次，这个字很关键，很重要。所以我们一起来说说现在勒芒的比赛，给我们讲一讲关于奥迪和标致。

尹路：要说最近这几年，尤其是2010年之后已经没标致什么事了。我觉得法国人挺惨的，在勒芒举行的比赛从1923年还是到现在，在这个赛场上唯一有过一点闪光点的就是标致，当年905，包括908，包括912，最后闪光点就是912，然后其他的像雪铁龙找不着，没它的事。雷诺好像只有过一次。

刘晓科：基本上就是配件。

尹路：对，陪太子读书，看他人做戏。

梁洪：我们接下来和大家一起总结一下我们今天说的勒芒24小时耐力赛到底为汽车的发展都做出了哪些努力，不管是从汽车技术本身，还是从汽车的竞技比赛的赛程规则上，咱们能够提炼出一些对象吗？

尹路：要说最近这几年最主要的进步是TDI全发动机，还有混合动力，因为勒芒24小时，它除了强调速度，更重要的要强调经济性。

刘晓科：包括它的油箱，你进加油站的时间，或者是皮房的次数越少，就可以赢得更多的时间跑更多的圈数。所以车队一定要在节油方面考虑，绝对不能说是一个油老虎，虽然跑得很快，但是没跑两圈就回来了，这样就耽误时间。另外一点勒芒这个赛道特别特殊，它有一段长达5英里的大直线，这条直线上直接能开出极速了。比如最高的极速在记录上是404。

尹路：对，404，但是很可惜那台车最后没完赛。

刘晓科：剩下的好像奔驰创造过389。

尹路：对，奔驰的引擎，索伯的C9，当年还是1989年，在这条勒芒赛道上1989您曾经跑过398公里的最高极速。平均时速应该超过200。这条赛道上它的速度水平实际上比F1要高。赛车的空气动力学设计方面对民用车的帮助实际上也大于F1，因为它要强调我要降低空气阻力，不像F1，F1强调的是下压力，方程式强调的都是下压力。实际上下压力越大，空气阻力也越大。对于勒芒这些车，它要降低风阻，降低油耗，包括在电子系统的控制上也要尽量精确。

实际上这些部分的技术发展对于民用车的帮助是非常直接的。最典型的以前奥迪是R8，那时候R8拿了几年之后换成R10TDI，是第一个在勒芒赛场上夺冠的柴油车，然后这一下子就改变了很多消费者对于柴油车固有的理解，认为柴油车，比如说可能劲，但是最高速度不高，舒适性比较差。

从R10开始，这些固有对柴油车的理解全部被掀篇了。包括最近这些年混合动力在勒芒赛场上的应用可以说是风声水起，大家都在。包括混合动力的技术反哺到民用车上，现在民用车市场上也能看到，基本上每个牌子都有自己顶级豪华车的混合动力版，这实际上都是来源于在赛场上的技术应用。

梁洪：吴毓有什么补充的吗？

吴毓：我觉得除了混合动力技术和刚才说的发动机技术，一个比较重要的就是碳纤维材料在现代车上的应用这也是勒芒带给我们的。以前我们看勒芒的赛车，全部是碳纤维的车壳，这两年也开始有民用版的车在用这个技术了。

刘晓科：对，其实勒芒一个最大的特点比F1好，就是F1那个车是专门为F1建造的，勒芒很多车其实是基于它的一些赛车，虽然是跑车，但是也是在民用的改装车。所以这个东西没有跟我们现实脱离。

尹路：咱们说得最简单一点，最起码看着它那四个轮子还是在车里头的。

梁洪：我们今天和大家从勒芒开始说起，实际上关于24小时的耐力赛并不仅仅是在法国勒芒有这一场比赛，其他地方也有。最后一点时间吴毓再跟我们讲讲，你曾经去过，看过类似这样的耐力赛，给你留下的印象怎么样？

吴毓：我觉得那个就是个大party，大家去玩儿，这个跟国内的赛事还真不太一样，它可以全家去，从老人到小孩，每人都有自己的事干。我觉得这个让我感受特别深。除了大人可以在那吃，小孩也可以，甚至在山坡上搞出一个游泳池来，让孩子在那边蹦蹦跳跳的，然全家都能参与，我觉得这是最重要的。再大一点的孩子在楼下有卡丁车厂，小孩也可以在那边玩儿，让大家真的能在那待个两三天待住。

梁洪：所以我们今天说的这个24小时耐力赛，我们从汽车技术发展的层面看得出来，它为之做出了突出的贡献。从汽车文化的普及的角度来看，我们发现越来越多的人把24是耐力赛当成了一个背景，在这儿充分地享受这种汽车带给你的快乐，这是它从文化层面的一个意义。

所以最后一点时间我们请三位嘉宾各自为我们总结一下你心目中的24小时耐力赛用一句话来形容，它是什么样的？

刘晓科：我心目中的24小时耐力赛应该是一个欢乐的大party，它必须是一个全民参与的，大家在这里面把汽车文化真正融入到每个人的生活当中，这是我心目中的24小时耐力赛。

梁洪：你觉得中国会有吗？

刘晓科：我觉得中国汽车文化其实现在没有做到这么好。包括赛车，包括之前有一些厂家做，它就是一个圈里人在那玩儿。甚至我们很多记者都不会经常去看。所以这个离我们太远了，我们应该换一种模式，跟我们的赛事拉近，有关系，让老百姓全程参与进来，这样才能把中国的赛事做起来。

梁洪：谢谢晓科，吴毓。

吴毓：我也是想说，这个必须是全家人能够参与，让所有人在那都待得住，能够把它当成一个休假的项目，当成一个周末去过，这样中国汽车的比赛赛事有发展，否则只是圈里人在那玩儿，失去了关注度，失去了大家的参与，这个比赛没有生命力。

梁洪：那你觉得中国到能够拥有自己的这样一种汽车文化赛事，无论是从比赛的性质，还是从文化的层面都有很高的水平，是不是还需要一个漫长的时间？

吴毓：你说得太对了，现在上海F1有点这个意思了，大家能够把它当成一个周末一天的活动，能够扛上大棋子，买一点有logo的衣服，买个帽子，买一听啤酒，坐那看一下午，当成一个半天的活动。什么时候这个活动能变成一个全家参与的全周末的活动，那才是中国汽车赛事的春天来了。

梁洪：谢谢吴毓，尹璐。

尹路：说得这么严肃，我说点乐的。我觉得这24小时耐力赛在我的想象中和我实际去纽伯格林这种感受就是白天边吃边看，夜里边喝边看，中间插花的你可以睡几觉，一般一觉别超过两个小时。

梁洪：最后这个问题还是要问你，作为专业的搞汽车运动赛事的记者，你认为中国能够有类似这样的比赛出现吗？

尹路：现在咱们有雏形，珠海的一千公里，那是勒芒系列赛其中的一站，因为珠海那个地方是全国赛车氛围最好的城市，它也只能保证观众把看台坐满，但是互动性还不够强。我觉得要是想到勒芒那种氛围，我希望我有生之年能看见。

梁洪：希望我们都能等到。感谢我们节目当中的三位嘉宾，我们的汽车文化发现之旅关于汽车运动比赛的话题还将继续。

我们在下期节目中将和大家一起走遍欧洲、美洲、亚洲的知名赛道。和大家一起分享一下这些汽车赛道的特色到底在哪里，它们凭着什么闻名全球，在这一条条独具特色的赛道上，到底又发生了哪些难忘的故事。欢迎大家每周五锁定汽车文化发现之旅。