汽车生产资质终身制止步壳资源面临淘汰(2)

对于取消汽车生产资质“终身制”的做法，佘振清认为早就应该这么做了。 “只进不出肯定有问题。这些壳资源长期空置着不清理，过几年找到财团支持，通过倒买倒卖又开始捣鼓起来，实际上就是通过和地方政府的‘勾勾搭搭’进入汽车生产渠道，这不利于汽车产业的管理。”佘振清告诉记者。

壳资源曾是一门大生意

由于此前没有明确的汽车企业退出机制，拥有壳资源就成了有关利益方待价而沽的一门生意。

据媒体报道，福特4月份在华公布了其50年以来全球范围内最大规模的扩张计划，其中包括在杭州投资7.6亿美元建设一个全新的整车厂，规划年产整车25万辆。为满足工信部关于异地建厂必须自筹生产资质的要求，长安相关子公司出手收购了茶花汽车，而长安、福特与杭州市政府三方为此开出的价码则高达约4.5亿元人民币。4月27日，茶花汽车在工信部发布的《车辆生产企业及产品》公告中，正式被宣布注销汽车生产资质。

近些年，通过收购“壳资源”进行异地建厂的企业还有上海大众、一汽大众、北汽、东风日产等企业。汽车厂商争先恐后异地布局工厂的冲动更加凸显了拥有“壳资源”企业的价值。

通过出大价格可以购买到生产资质，但是如果收购不顺利的话，就会出现相关利益方争夺壳资源的情况。今年3月，江苏镇江汽车制造厂打响了国内汽车生产目录侵权第一案，将“借壳造车”现象拉回人们的视野。镇江市润州区法院的一审裁定，精功镇江汽车制造有限公司拥有的汽车资质无效，判还给镇江汽车制造厂。而对该判决不服的被告精功汽车，当即上诉至镇江市中级人民法院。而镇江市中级人民法院的二审判决，将会决定中国汽车生产目录侵权第一案的结局。

争夺汽车壳资源早已不是新鲜事，部分已经取得生产资质的生产厂家多年来产量极少，“壳资源”处于闲置状态。这些闲置的“壳资源”成为了外行资本进军汽车领域的门票。

自己没钱生产，可以找企业合资，即使不成功，最后也可以将生产资质倒卖出去，或者让其他人贴牌生产获取牌照费。在湖北随州就有这样的案例。湖北随州的楚风汽车具备汽车生产资质，但是一年生产量极低，恒天汽车通过收购楚风汽车进入整车生产的门槛，不过楚风汽车仍然可以通过销售“牌照”来生存。“我有自己的简装生产线，从一些零部件供应商那单独采购零部件自己来组装，然后再报备楚风汽车获得产品上路资格。这里面链条很短，利润丰厚。”湖北随州一位代工企业的老板告诉记者。