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凤凰汽车讯 4月9日，在上海举行的“技术赶超——新技术展望”论坛，iHS Automotive研究室主任分析师Dr.Egil Juliussen与iHS汽车咨询主管James Chao就高级驾驶辅助系统和人机界面进行了精彩对话。

Egil Juliussen：HMI就是人机界面，说到汽车HMI的未来，比如i-Phone语音识别方面的进展，可以说对于汽车行业来讲也是非常重要的，还有就是立体声的麦克风，因为有了方向性就可以去做一个指向驾驶员的功能。此外还有语音转文字这样的功能，语音识别也是有跨语言、多语言的能力，现在也出现了趋势。显示方面多点触控有是和智能手机一样的，还有就是Head-Up的显示，现实的分辨率也会增加，比如方向盘的控制重要性会日益增加，还有就是触觉触控方面的一些进展，多点触控等等，未来潜在的技术还包括基于感应器的HMI，比如用于相机等等。Input也就是输入HMI方面我们也发现了最上面是控制和信息，其中包括自然语言方面的一些输入，中间是控制输入，包括触觉控制等等，还有一些旋钮的技术。

可以看到一些基本技术已经在卡特拉克和大众在2013年的时候得到了应用，我们相信到了一定的时间，Head-Up Display也会日益重要，差不多到了2023年的时候这个追踪系统将会达到每年销售25万部这样的水平，现在显示方面已经从奢侈车变成了寻常车里必备的功能，我们看到最左边是奢侈车，它的图像也是比较清晰，而且整个显示屏幕比较大，中间也就是中档车，屏幕可能也是有一定的功能可以直接进行触控，经济型车会有一个比较小的屏幕。显示可以说是HMI里面很重要的，还有很多新的、逐渐出现的数字系统也能够让我们在HMI系统当中加入更多的产出信息。

如果我们看一下混合动力汽车以及级差的混合动力汽车，我们就会看到这些电动车当中甚至是有完全的LCD显示屏幕，此外还有多功能的数字显示，我们需要在这方面进一步拓展，包括更高的带宽、多变的信息等等，我们相信这方面的显示未来会看到更多更大的改变和发展。另外就是数字显示的发展和演变，刚开始是用模拟显示的，后来就变成了多功能的数字显示。刚开始是有夜视的，最后也变成了多功能的数字显示，还有就是导航的显示，甚至是可以显示一些非紧急、不是那么重要的信息，所以我们现在想问的一个问题就是这种中央显示会不会被ICD和HUD所替代。这里想再和大家多说一点，也就是可变的技术，这样的一些照片都是在车里面拍的，就是一些电子的设备，这些都是实验性的电子设备，但是有可能会对汽车的HMI有一定的影响，快要结束的时候我也会跟大家回顾一下这些电子设备的影响。

这个可以说是一个长期的问题，涉及到成本等等，2000年的时候大家也都在讨论，也就是事故所造成的成本已经达到了2000万美元，所以这些都是实实在在的真金白银，我们可以看到这么多的美元实际上相当于美国GDP的2%，现在事故数量是在减少，但是它的成本正在增加。我们可以看到80%的事故都是因为在驾驶过程当中犯了错误，现在也有ADAS，还有自适应的巡航系统和停车，包括驾驶的辅助系统等等。V2V是有网络的，如果要是只有一个车的话是没有用的，如果要是有两个车的话才能实现车到车的技术。V2I也是全新的概念，如果你有V2I的话可以有很快的好处表现出来。欧洲是有这种V2V和V2I进行一定程度的混合和结合的，现在美国也在做这方面的尝试，比如V2X、ADAS怎样走向无人驾驶，包括Google也在尝试。我们来看一下ADAS，一共有几个方面，比如V2V，还有就是夜视和车道辅助等等，所有的这些都是有关安全的。我们这里需要问的就是ADAS现在应用的越来越多了，这个速度是不是已经超出了监管条例推出的速度？比如奔驰S级现在是有很多的功能，但是由于有了这些驾驶的条例，比如你必须要一只手放在方向盘上，如果你把手拿下方向盘五秒钟的话就说明你已经违反了交通规则，所以我们现在就有这样的车，如果你双手都从方向盘拿下来的话就会自动停掉了，这个也是我们需要解决的问题，也就是监管方面的一个问题。我们还有舒适度和方便的程度等等，怎样实现舒适度呢？也就是你每天这种日常的驾驶行为我们希望能够提供一定的舒适度，所以司机也能够通过这样的一些技术不用时时刻刻关注他的车，这样也能够让他在日常繁忙的工作当中放放松。所以一方面是安全，另一方面是方便。还有就是ADAS也能够让我们提高效率，比如BMW宝马也是在做这方面的尝试，它有感应器、雷达等等，你可以用这些传输的技术，所有的这些都能够帮助你，这也能够使你提高效率，尤其是在节油这个方面，宝马估计有20%的油量都能够被节省下来。

此外，我们还是可以使汽车更加有自助性，我们也有ACC平台，包括自动的刹车系统等等，还有很多的不同技术，这些都可以减少碰撞造成的剧烈影响，而且还能够挽救生命。如果我们把这样的一些技术跟巡航的技术结合起来的话也是很好的。还有就是道边物件的测试，所有的驾驶员都会意识到有一些盲区，如果进入盲区当中肯定是会被撞伤，真正开车的人会知道如果你有这样的一些测试系统和检测系统的话他会马上购买这部车，还有停车辅助系统和LED的系统，这些都是基于视觉的ADAS。实际上这些展示了我们的感知和感官系统，这个车里可以有一些远程的感官和近程的感官，我们还有照相机，实际上它是中程的，甚至还有一些更远程的感官，所以说我们需要覆盖短程，包括长程的一些感官和感知，短程可以照顾行人，长程可以让你提早地预防一些特别糟糕的事故。这个车的后面还有长距离的雷达和短距离的雷达，当然，我们也有中距离的中程雷达。如果要是离得很近的话你需要有更多的感应器告诉你周边环境的情况，这也是一个模拟驾驶的过程，可以看到它有雷达，还有一些分辨率方面的提高，所以可以看到这边有很多的感应，这是低速感应，我们的车的两端都有这方面的技术，它是低速的，而且是非常高度自助的无人驾驶情况，它也会在未来受到市场的关注。

我们来看一下ADAS APP的使用率，比如自适应的巡航控制，随着时间的推移是越来越普及。我们的数据是在2006年的时候，刚开始只有德国和日本有这方面的数据，后来就越来越普及，我们也有中国的数据，我的合伙人没有把中国的数据放在这边，如果大家感兴趣的话可以跟我联系。我们还发现了这些巡航控制25%都有，此外还有这些物体的检测，但是驾驶员监督方面的技术没有那么常见，可以看到这个超声的停车辅助距离是不如照相机停车辅助。最后Top-Down的停车辅助方面可能是最重要的一个应用，因为我们在很紧张的一个空间当中停车都会觉得有些压力。这里跟大家讲一下V2X的最新情况，中间就是宽带的发展，比如IEEE，这些都是一些协议，有的时候也会叫做DSRC，还有IEEE1609、SAEJT35，还有其它的一些连接。这些都是不同的手段，当然也有V2V的应用，比如碰撞的预防，还有紧急情况的警告等等，以及提升我们交通效率的一些应用。关键的信息就是我们要在5.9、5.8千兆赫的频率通信的范围，但是没有一个控制器因为它是停车起步都非常快，所以没有办法建立一个网络通信的机制，就是通过广播的方式来建立这种通信，我们把这个相关的安全信息广播出去，就是用这样的一种沟通的方式。所以每一个系统都会根据收到的信息去看，进行相对的自适应调整，去看需不需要跟我们的驾驶员提供一个预警等等。

现在我们生产的成本也是比较高的，但是未来的WiFi路由器价格会低于100美金。V2X和ADAS有一些重叠的应用，但是对于自动驾驶来讲未来可能会有一个合流融合的趋势，V2V、V2X和V2I对于我们自动驾驶来讲是更加重要的，所以我们从大的图景来讲，我们有很多的V2V和V2I都有很好的、有关我们提升安全性能的应用。V2I需要我们政府方面的投入，美国政府也没有这方面的投入，所以就要从V2V开始。V2V能够防止75%的事故发生，剩下的25%就由V2I来进行应对。就像我们讲过的，它的反应时间要非常快，它是以微秒来计的响应时间，所以它的通信是专有的一种通信方式。应该说V2V是对所有的车辆来讲很好的一个解决方式，特别是在你的周边车辆的情况进行很好的沟通。由于网络效应，我们通过法律方式部署V2V还有一段路要走，所以现在是在2016年前后都是一种商家自愿的方式安装V2X。

现在我们有3000辆汽车都已经在进行V2V方面很好的试验，已经试验了一年的时间。我们可以看到每天实际收到的相关的消息是远远超过了我们的预计，他们每个月收集到的相关信息是超过了18.4TB，这个数据还在进行很细致的分析，我们会很快地拿到相关的结果。应该说美国国家公路安全局会在决策方面有一定的动作，美国国家公路安全局宣布通过5-6年的时间部署V2V这样一个系统，当然还会有进一步相关细节和法律法规会出台，现在他们已经在实施的路上了，已经启动了，我想在2019年会全面实施，到了2020年所有在美国销售的车都会具备V2V的功能。首先就以社会市场来讲，智能手机会成为V2V的一个终端，这是开始起步的情况，所以2020年前后甚至更早的时间就会实现，随着时间的推移，V2V将会给我们带来更多的益处。

现在再来讲讲自动驾驶。这里可以看到一个时间线，就是L1技术已经都有了，比如自动刹车、自适应巡航、车道保持，包括我们的泊车辅助系统等等，未来2010年前后就会实现高速公路的自动驾驶、全自动泊车等等，到了2025年实现无人驾驶和人驾驶的混合，到了2030年会实现全面的无人自动驾驶。我们的功能性可以做一个自动化，就是跟随车道保持和物体障碍侦测，这些都是可以进行自动化的，交通标志的识别在2008年就开始了，包括变道是会在2016年出现，还有相关的准确位置等等，因为我们现在还有一些技术的缺失，还有遵守交通规则也会在2018年左右出现这样一些自动的功能。我们可以自动地根据车流量的交通堵塞的情况进行一个很好的调整，2013年都已经出现了。

自动驾驶都有哪些很好的机会呢？私家车到2030年会有11亿的车辆具备相关的功能，其中的25%是可以实现比较好的、完全的自动驾驶，还有一些由于年龄的原因，或者由于其它原因没有办法取得驾照的人就能够去购买全自动驾驶的汽车。就商业的车辆来讲，我们中重的载重汽车会到2035年有450万辆的机会，轻型的商务车是到2035年会有4.2亿辆的机会。大容量公交方面当我们到了一个车站要去最终的目的地的时候可能会有最后一公里的情况，所以我们每天在这方面都是有超过了4亿次的最后一公里的需求，所以这是我们自动驾驶的机会所在，包括(BRT)系统等等，这些方面都是未来自动驾驶的一个亮点。美国在这方面也是走得比较早，已经在看这些大容量公交方面的机会，就是有关自动驾驶。我们到2035年有9%的所有销售车辆的总数，大概就是会具备这样的一个自动驾驶。这是不同国家和地区的情况，中国是中间灰色的条，到了2035年我们估计会有250万辆自动驾驶汽车在中国上市，北美当然是需求量最大的，因为北美高速公路的密度更大、里程更长，所以需求量也就更大，美国和加拿大都是如此。我们现在来看总体销售，在北美会达到1600万辆，在中国的增长也是非常迅速的。

最后总结一下，无人驾驶汽车未来会代替90%的车辆，2025年到2055年之间会出现这种情况，自动驾驶车辆会替代掉90%的轻型商务车，也是会在2025年到2055年之间出现，慢慢地价格会降低，10年之后就会进入普及的状况，10年之内就能够让大众消费得起。它会带来什么样的好处呢？就是让我们大大地降低车辆的事故率以及堵塞的情况，有利于我们去应对空气污染等等，而且运载量也会更大。当然，我们在这当中需要一些勇士，要有吃螃蟹的人首先去推动。我们中间也会有些不好的、质量不过关的产品可能会出现一些事故打击大家的信心，有的人听到这样的事故会害怕，但是我们要注意处理这方面的问题，同时还有一些技术方面的风险，比如这么多嵌入式的软硬件和网络安全都要非常可靠。James和我在这方面都有很多的研究，我们会对它的影响进行更多的阐释。

大家来看自动驾驶车辆，首先它的车载信息系统是完全独立、完全分开的，因为这涉及到车级服务或者车级产品的概念，如果是车级产品的话你是拥有这个Car，如果是车级服务的话你是在和别人共享你的这台车。还有就是我们动力系统，我们车的马力是非常重要的，就是零到60公里的加速时间是多少，这个是越来越不重要了，而且燃油经济性变得非常重要。底盘和安全方面X By Wire会成为一个标准，就是所有自动驾驶汽车必须具备的一个技术。然后是在我们的舒适性方面，我们车的容量越来越不重要了，它的设计会越来越重要，要有很好的适应性和灵活性，这是非常重要的。有的时候我觉得是车在自动驾驶，我们人可以完全解放出来，我们可以在车上打牌，所以分配空间是非常重要的。

James Chao：非常高兴能够和大家讨论自动驾驶对于未来的影响，不管是自动驾驶还是其它的新兴技术。首先来讲车级产品，如果我们要在车里做一些事情娱乐我们自己，这样会不会改变车供应商的商务模式？

Egil Juliussen：对于OEM来讲，他们不光是要卖产品，必须要拥有一个车队，他们能够把车队租出去让人们共享来坐大容量的交通工具。欧洲的很多汽车制造商已经在各个城市拥有对外提供服务的车队了，所以所有的OEM提供服务在未来是一个趋势。

James Chao：如果我是一个OEM，我要做“魔鬼代言人”，要在产品方面有很多投入，但是产品还没有达到你的标准，我应该怎么办？作为OEM的风险还是坚持我原来的商务模式，就是以车作为产品的商务模式，我有什么样的风险？

Egil Juliussen：整个服务的市场不会增长得太快，所以这种产品方式要在移动市场上去分一杯羹可能会有一个非常稳定的增长。作为OEM厂商，他们有这样的能力去提供有关汽车产品方面的各种服务，但是他们也会进一步进到车级服务市场。

James Chao：我们回到中国这个世界最大的汽车市场来看，我有点怀疑，如果我是一个中国的OEM在中国还有很大的市场容量，然后我们才会碰到天花板，才会考虑革命性地改变我们的商务模式。

Egil Juliussen：这就是奔驰和宝马在中国做的事情，他们正在试水，在中国试点汲取更多的经验，只要中国市场成熟他们就会抓住这些很好的先机。这样的情况下可能会从我们的研发当中获得一定的好处，就是我们整个商业循环是比较平缓的，不会是起伏得太厉害，也不太受经济景气的影响。

James Chao：在座的当中也有很多金融分析师，中国的OEM商的周期性非常明显。

Egil Juliussen：我们来看不同的行业，IBM是主架构的提供商，现在提供的是很多服务而不是销售它的产品。

James Chao：所以你可以想像很有可能一个OEM商经济周期性对它的影响如果不是很大的话，未来可能会抢占先机。

Egil Juliussen：如果2035年这样的话可能会占领25%的市场，2050年可能一半的市场都有这样的需求。我们现在来看另外一张幻灯片，这是品牌定位。比如宝马就会说这个是中级自助驾驶机器，BMW宝马做这样的一个品牌定位，奥迪就说这是工程当中的真理，本田说这个是梦想的力量，还有就是雪佛莱是找到新的路。所有的这些都是不同的厂商有不同的品牌的定位，请问James，你们用的是这样的吗？

James Chao：很多定位基本都是精确，或者是驾驶上面的一个自由，我觉得这有可能会是自相矛盾的吗？听上去可能会有点无聊，如果我坐在车里面，我希望自己真真正正地控制、掌控一部车，这对我来讲才是自由的驾驶。

Egil Juliussen：如果你自己驾驶的话还有什么意思呢？今天下午我们会更详细地谈，但是我们为什么要搞这样一些自助驾驶的汽车呢？那些狂热的驾驶爱好者确实是想自己来开车，但是如果要是堵在路上的话他们是希望有自助驾驶的，堵在路上真的是很无聊，我觉得他们基本上是在L4这个层面，也就是一方面希望车有自助驾驶的能力，另一方面又可以由他们自己来操作。如果你想完全控制一个车的话，你可以先买一部车，然后把它留到二十年之后，到了那个时候再让它去上路。

这里的三个系统有可能会出现：一个是自助驾驶，还有一个是传统的汽车的控制，信息娱乐系统会和传统的完全分开，这也就是我自己所说的PC模式。因为有这种系统模块化，也就允许了未来出现不同的商业模式，现在实现了纵向的整合，那些比较强的OEM会纵向整合那些弱的OEM，他们自己会提出自己的平台，这样的话就会给这些系统整合商以及其它的软件生产商一个平台，我觉得在未来的五到十年当中可能不会发生，但是到了2030年我们会真正有这方面的能力实现这一点。中国也是有很强的制造能力，有些OEM是希望形成这种机械的平台，然后让其它的软件能够进行一个整合。

James Chao：刚才你说的纵向整合能不能成为像软件一样的苹果模式？

Egil Juliussen：没错，我觉得宝马也可能成为这样一种模式，这些奢侈汽车品牌不希望放弃这一点。我们来看这些小一点的公司，比如马自达等等，他们有可能会收购Google的自助驾驶部门，技术方面没有办法有自有的技术能够赶上时代的潮流，如果中国的这些小的制造商想进入欧美市场，为什么不把它们机械的部分卖掉呢？

James Chao：听上去好像很多工作都外包了，提到机会，刚才你也说了这些软件供应商和系统整合商都会有些新的机会，无论是小的OEM还是大的OEM都是这样的。

Egil Juliussen：对，我觉得最有可能出现的就是Google，当然也有可能是IBM或者微软，他们都是高科技公司，L1的OEM都会买他们很多的软件。这里我还有一张幻灯片就是商业模式，汽车级服务和汽车级产品会有什么样的潜力？我觉得我们刚才已经涉及到了这个问题。

James Chao：你觉得在汽车OEM里面有潜在的收购并购的情况吗？OEM有可能会买一些大的汽车制造商吗？过去可能是出于不同的原因出现这个情况，未来会是什么原因？

Egil Juliussen：如果说现在没有的话，我觉得OEM未来会出现这样的情况，有些小的租车公司可能都会被收购。

James Chao：没错，我们在中国也有这样的市场，他们有可能会被OEM收购吗？

Egil Juliussen：有可能，还有一种就是出租汽车公司，比如电子出租或者自助驾驶的出租车，出租车公司也有自己的车队，我觉得OEM有可能会购买这样的一些公司，或者收购这样一些公司，还会有其它的一些变化吗？我们觉得未来可能会出现一些配有武器的汽车，比如亚马逊的电子商务现在也在蓬勃发展，他们肯定是需要汽车的，人们不一定要整天呆在家里，这里也有一些商业机会，你有一些包裹进来自助驾驶汽车就可以自动把包裹打开，所以你可以看到这些包裹的物流，也有可能会为自助驾驶的车所包揽。我们估计对于大部分国家来讲，如果出现的失误率是50%，它的GDP就会损失1%，我们还有可能在什么样的地方能够去省一些钱呢？我想减少事故率方面肯定是一个很大的机会。当然，还会有一些结构性的变化，可能会从高科技行业有一些新的力量进入汽车行业当中。

James Chao：我知道在座的有OEM或者供应商的代表，最终会不会让这样一些趋势影响你的生产计划呢？如果你想在中国扩建五个工厂的话，这些会不会影响到2025年你的车的销量呢？

Egil Juliussen：下午你介绍的时候会回答这些问题，但是我觉得会有一些结构上的变化。特斯拉就是非常成功的一个初创企业，它是在美国，而且也是第一个在这方面取得成功的。我们觉得有很多自助驾驶的汽车都是电动车，会不会有些其它的产业和行业对它产生影响呢？比如智能城市行业和医疗保健行业也会受到影响，因为我们的事故率下降了，还有一些其它的基础设施的改变和调整，还有就是创造就业方面，因为事故率降低了，这些都是有可能会受到影响的。

James Chao：这些当然会对北京、上海这些大城市，包括世界各地拥堵现象非常严重的城市会有影响，自助驾驶汽车如果在北京上路的话和其它有司机驾驶的汽车会单独计算。

Egil Juliussen：一个自助驾驶的汽车有可能用到到的是传统燃料，但是节油性会比传统汽车更好。我觉得这些车不一定要在很高峰的时段去开，可以在半夜开，还有就是物流发包裹的时候也可以比较安全地打开这些包裹，也可以帮助减缓一些拥堵的情况。最后一张幻灯片就是可穿戴设备，这里也会有些影响，首先会有一些智能眼镜、智能手环、智能手表等等，这些科技的变化我们在看的时候就要考虑一个小的芯片，再加上一个电池，它就可以穿戴在你的身上，比如替代你的眼镜，或者戴在你的手腕上。未来的10-15年当中我很看好这样的一些技术，比如Google眼镜，甚至还有一些汽车行业的APPS，换句话说，你的Google眼镜已经可以在汽车里当做显示器来用了，现在已经有了一些能用的APPS结合Google眼镜在用。如果你把可穿戴设备放在你的胳膊上的话，假设突然心脏病犯了就有可能会转化成无人驾驶或者自助驾驶这样的一个模式。对于汽车行业来讲，我们怎么看这些可穿戴设备呢？虽然还是处于早期的阶段，但是怎么看呢？

James Chao：可以说我对可穿戴设备有点持怀疑的态度，我觉得这是有点危险的态度，你就全部依赖这样的一些设备是有点危险，我跟同事也有聊过。它们对于汽车行业、对于消费者会有什么样的影响？消费者要的究竟是什么？最后一个问题的答案是很难回答的，因为一般消费者都不知道他们要什么，所以需要向在座的各位，还有整个业界提出一些想法。在做消费者调查的时候消费者不会写下来我想要可穿戴设备，可穿戴手表，能够跟汽车进行合并的使用。

Egil Juliussen：智能手表是有很大的潜力，能够促进车内HMI的发展，你可以在手腕上控制这个车，智能眼镜也是非常重要的一个产品，现在在美国有几个州是想要完全禁止这些可穿戴设备，但是我觉得这是错的，因为这有可能让你错过一些创新性的发展，不在这个车里放这些可穿戴设备，但是这些消费者还是会买可穿戴设备，然后带到车里去，比如智能眼镜和车里能够整合使用的一些应用程序。