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此外，我们还是可以使汽车更加有自助性，我们也有ACC平台，包括自动的刹车系统等等，还有很多的不同技术，这些都可以减少碰撞造成的剧烈影响，而且还能够挽救生命。如果我们把这样的一些技术跟巡航的技术结合起来的话也是很好的。还有就是道边物件的测试，所有的驾驶员都会意识到有一些盲区，如果进入盲区当中肯定是会被撞伤，真正开车的人会知道如果你有这样的一些测试系统和检测系统的话他会马上购买这部车，还有停车辅助系统和LED的系统，这些都是基于视觉的ADAS。实际上这些展示了我们的感知和感官系统，这个车里可以有一些远程的感官和近程的感官，我们还有照相机，实际上它是中程的，甚至还有一些更远程的感官，所以说我们需要覆盖短程，包括长程的一些感官和感知，短程可以照顾行人，长程可以让你提早地预防一些特别糟糕的事故。这个车的后面还有长距离的雷达和短距离的雷达，当然，我们也有中距离的中程雷达。如果要是离得很近的话你需要有更多的感应器告诉你周边环境的情况，这也是一个模拟驾驶的过程，可以看到它有雷达，还有一些分辨率方面的提高，所以可以看到这边有很多的感应，这是低速感应，我们的车的两端都有这方面的技术，它是低速的，而且是非常高度自助的无人驾驶情况，它也会在未来受到市场的关注。

我们来看一下ADAS APP的使用率，比如自适应的巡航控制，随着时间的推移是越来越普及。我们的数据是在2006年的时候，刚开始只有德国和日本有这方面的数据，后来就越来越普及，我们也有中国的数据，我的合伙人没有把中国的数据放在这边，如果大家感兴趣的话可以跟我联系。我们还发现了这些巡航控制25%都有，此外还有这些物体的检测，但是驾驶员监督方面的技术没有那么常见，可以看到这个超声的停车辅助距离是不如照相机停车辅助。最后Top-Down的停车辅助方面可能是最重要的一个应用，因为我们在很紧张的一个空间当中停车都会觉得有些压力。这里跟大家讲一下V2X的最新情况，中间就是宽带的发展，比如IEEE，这些都是一些协议，有的时候也会叫做DSRC，还有IEEE1609、SAEJT35，还有其它的一些连接。这些都是不同的手段，当然也有V2V的应用，比如碰撞的预防，还有紧急情况的警告等等，以及提升我们交通效率的一些应用。关键的信息就是我们要在5.9、5.8千兆赫的频率通信的范围，但是没有一个控制器因为它是停车起步都非常快，所以没有办法建立一个网络通信的机制，就是通过广播的方式来建立这种通信，我们把这个相关的安全信息广播出去，就是用这样的一种沟通的方式。所以每一个系统都会根据收到的信息去看，进行相对的自适应调整，去看需不需要跟我们的驾驶员提供一个预警等等。

现在我们生产的成本也是比较高的，但是未来的WiFi路由器价格会低于100美金。V2X和ADAS有一些重叠的应用，但是对于自动驾驶来讲未来可能会有一个合流融合的趋势，V2V、V2X和V2I对于我们自动驾驶来讲是更加重要的，所以我们从大的图景来讲，我们有很多的V2V和V2I都有很好的、有关我们提升安全性能的应用。V2I需要我们政府方面的投入，美国政府也没有这方面的投入，所以就要从V2V开始。V2V能够防止75%的事故发生，剩下的25%就由V2I来进行应对。就像我们讲过的，它的反应时间要非常快，它是以微秒来计的响应时间，所以它的通信是专有的一种通信方式。应该说V2V是对所有的车辆来讲很好的一个解决方式，特别是在你的周边车辆的情况进行很好的沟通。由于网络效应，我们通过法律方式部署V2V还有一段路要走，所以现在是在2016年前后都是一种商家自愿的方式安装V2X。

现在我们有3000辆汽车都已经在进行V2V方面很好的试验，已经试验了一年的时间。我们可以看到每天实际收到的相关的消息是远远超过了我们的预计，他们每个月收集到的相关信息是超过了18.4TB，这个数据还在进行很细致的分析，我们会很快地拿到相关的结果。应该说美国国家公路安全局会在决策方面有一定的动作，美国国家公路安全局宣布通过5-6年的时间部署V2V这样一个系统，当然还会有进一步相关细节和法律法规会出台，现在他们已经在实施的路上了，已经启动了，我想在2019年会全面实施，到了2020年所有在美国销售的车都会具备V2V的功能。首先就以社会市场来讲，智能手机会成为V2V的一个终端，这是开始起步的情况，所以2020年前后甚至更早的时间就会实现，随着时间的推移，V2V将会给我们带来更多的益处。