贾可：合资自主真伪考

2011年06月15日 10:24
来源：汽车商业评论 作者：贾可

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在合资自主眼看着一哄而上的所谓后合资时代，必须深层次地研究和阐述合资自主品牌建设模式的得失利弊和对中国汽车工业长期发展的影响

ABR记者 贾可

当下的中国汽车工业往哪里去？这是中国汽车业界很多有识之士忧心忡忡却少能清醒认识的问题。

以电动汽车为主的新能源汽车是一个方向，我们渴望弯道超车，但这是一个前途不明的方向，即使在这个征途上，我们与国外的距离同样不短。这种现实，稍具理性的思考者都不会视而不见。

没有品牌优势、没有深厚技术、没有造型经验，甚至已经开始没有成本优势，危险来临，中国自主品牌的从业者都能够体会到前面的崎岖之路，但是对策在何方？

《汽车商业评论》注意到，很多中国本土汽车公司只是在单方面考虑自己想如何行事，而没有分析对手在怎么干。身边强大的对手正在攻城略地，亮剑之前，必须把自己的情况分析清楚，必须分析敌情，也就是我们在想自己怎么干之前，必须要想对方在怎么干，否则，大刀长矛在机枪面前，亮剑向前就等于找死。

中国汽车工业即将面临一场与国外汽车品牌短兵相接的战争。既然是战争，我们必须要有作战的思路，而不能光有亮剑的精神。先前本土自主品牌和国际汽车品牌之间并无真正的战争，对方在中高端市场彼此竞争，而我们则基本固守在低端市场，双方没有交集。但是现在对方正在向低端市场拓展，随着以雪佛兰赛欧[综述 图片 论坛]为代表的合资公司汽车产品的低价入市，这场战争已经打响。

先前，中国自主品牌企业有成本优势，而这也正是对方的劣势。但是今天，对方正在拼命地向我们学习如何运用低成本的供应链，并培训自己的供应商，而我们只是要求便宜供货；他们在研究如何合理简化原有标准制定自己在中国的标准，在研究怎么在低端市场打败你，而我们只是在喊口号。

此时，如果不研究如何打仗，那我们就必死无疑，恰如古人所云——“狭巷短兵相接处，杀人如草不闻声”。

现在，合资自主品牌产品的出现让竞争格局进入到另外一个局面。有人对此痛恨，认为这是伪自主，它将最终消灭真正的自主品牌；有人对此欢迎，认为合资自主也是自主品牌，不能对其歧视。但无论是痛恨还是欢迎，大多还只是停留在表面上来分析和思考问题。

《汽车商业评论》认为，经过数十年的发展，现在已经到了必须重新反思汽车合资企业对中国汽车工业的意义，合资自主品牌现象的出现为这种反思增添了最好的注脚，它表明合资已经开始向深度进军，但是如何走好合资自主这条道路却值得我们深思。如果能够正确地而不是错误地踏上合资自主这条道路，那可能将是中国汽车工业的幸事。

1、策略性举措——虚假的合资自主

2007年5月底，国家发改委工业司正式发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》定稿中这样定义：企业自主品牌是指企业拥有的自主知识产权产品的品牌。企业自主品牌首先应强调自主，也就是说产权强调自我拥有、自我控制和自我决策，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策。

2010年9月13日，温家宝总理在天津举行的夏季达沃斯年会上发表演讲时说：“所有依照中国法律在中国注册的企业都是中国企业，它们制造的产品都是中国制造，它们研发的创新产品也都是中国创造。”

这等于是从政府层面承认，中国汽车合资公司的自主品牌就是企业的自主品牌。事实上，现在国家决策层已经广泛要求中国的汽车合资公司推行合资公司的自主品牌。但是它还是引起了广泛的争议，人们对其最大的担心是，它的出现只是为了充分发挥外方产品的剩余价值，同时又不损害外方的品牌形象，这将对中国本土汽车自主品牌构成致命的威胁。

一个车型已经很老了，换代车型马上出来，合资汽车公司以往的办法就是给新车型换个名字上市，而老车型继续发挥余热，比如一汽-大众的捷达[综述 图片 论坛]在不退市的同时，宝来、新宝来接踵而来；比如北京现代伊兰特[综述 图片 论坛]不退市，伊兰特悦动[综述 图片 论坛]又新鲜出炉；再比如一汽丰田花冠不下市，新款车型以卡罗拉[综述 图片 论坛]之名登场……

但是有了合资自主品牌这个说法，未来上述行动就能以另外一种方式堂而皇之地进行——继续使用旧技术和旧平台，没有真正的本土研发团队，基本未对造型做太多变化，而且在用材和制造标准上敢于进行必要的简化，这种合资品牌的延命车型将使合资公司进一步榨取原有产品的剩余价值。

这种合资自主除了LOGO是新的外，其余一切几乎都是旧有的，但是显然，它将能钻国家对自主品牌优惠政策的空子。

2009年3月，国务院正式出台的《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出了自主品牌战略，称国家“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”由于这种自主品牌战略带来的政策便利，企业如果发展合资自主品牌，显然将有助于减少在新建汽车项目投资审批方面的障碍。

正因如此，中国汽车工业的合资自主品牌甚至被人们冠以“伪军”头衔，帮着跨国品牌攻打本土品牌，并没有多少人从更深的层次来阐述合资自主品牌建设模式的得失利弊和对中国汽车工业长期发展的影响。

东风汽车副总经理周文杰在接受《汽车商业评论》采访时认为，同一件事情有不同做法，如果合资自主没有在“供应链的搭建上，在合资公司的基础能力上有实质性的变化，从东风集团来讲，可能不主张做这种策略性的举措。”

汽车合资公司没有自主品牌内容，在政府层面将遭遇众多挑战，未来的扩能发展面临不被批准的限制。为此，已经有越来越多的跨国汽车公司表示要在中国合资公司推行自主品牌。在合资自主眼看着一哄而上的所谓后合资时代，《汽车商业评论》认为，我们必须研究它们的所为是不是策略性举措，如果是我们就必须要认定那是假合资自主。

2、战略性举措——真正的合资自主

如果中国汽车的合资自主仅仅是策略性举措，《汽车商业评论》认为，那它就只能是权宜之计，除了使跨国公司的在华利益最大化之外，并不能真正提升合资公司的研发能力，从而让这一次市场换技术的计划再一次落空。

周文杰认为，东风汽车推动的合资自主是战略性举措，他们希望藉此能从技术来源上大幅度拉升合资公司的研发能力，因为这种研发将是“由中国的工程师，由本土的工程师，由合资公司的工程师为主，由他们来做产品的研发，包括工程方面的开发”。

众所周知，中国汽车合资将近30年来，合资公司基本上都不是一个全尺寸汽车公司，它缺少了关键的自主开发环节。

东风日产总经理任勇对《汽车商业评论》说：“中国汽车工业经过这么多年的发展，我们在销售、制造这些价值链的后端已经做得很强了，不输给国外企业，但是在价值链前端，在商企、品牌、开发这些方面，我们还不算一个汽车强国。中国汽车工业由大到强，自主品牌的构建和研发能力，价值链前端的构建必须做。”

合资自主将可能补齐对于一家汽车企业来说最重要的一块短板，而且主要的力量来自于本土。任勇说：“从做启辰品牌起，大家就十分兴奋。不只是我自己，大家都要追求更大的成功，实现自己职业生涯的成功。所以启辰品牌让很多人都十分兴奋。”

代表通用汽车方面的上汽通用五菱副总经理钱惠康也认为，上汽通用五菱这几年的研发能力逐渐提升，比如五菱宏光[综述 图片 论坛]其实已经是跨界车，从商用车转向乘用车，再经过几年的成长，他相信五菱的整体技术能力会更加强大，将来的产品肯定不是完全靠外部资源的支持，“自己会做得越来越好”。

就另外一个层面而言，战略性的合资自主将能够重新搭建供应链或者优化供应链。现在合资公司的外方品牌产品，常常以所谓同步开发的原因，使本土的供应商基本难以介入，即使是表现好的，它们可能也只会成为第二期或第三期的供应商，很难变成战略供应商。如果我们以合资自主研发来重新搭建或优化供应链，那可能是另外一个结果。

由此诞生的合资自主产品，将不再是合资公司在淘汰平台和技术上对外方母公司原有产品的简单变形，不再仅仅是为原有产品向下延伸的消费群服务，而是会瞄准消费者新的需求。这将使合资公司在营销方面，还可以有更多更能灵活应对市场的应用模式，“我们能够大胆地试，大胆地推广，快速地反映”(周文杰语)。

事实上，战略性的合资自主不仅能够做实合资公司，促进合资公司的发展，不至于使自己空心化，而且能够与中方母公司的自主品牌在研发、供应链、营销等许多方面形成协同效应，降低成本，提高效率。这是真正的合资自主举措。

另外，战略性合资自主品牌绝不会甘于将自己定位在外方品牌之下。任勇表示，合资企业做一个新品牌，和日产品牌相比，它只是品牌诉求点不一样。“我们和中国消费者交流，如果我们得到认同的话，我们没有必要说把它做到高还是低，高低都要做。”

周文杰因此认为，在上述基础上支撑起来的一个合资公司的自主品牌，无疑是具有战略意义的。但是“它对中国未来汽车产业的格局会有什么样的影响，还需要再看”。

上汽通用五菱总经理沈阳甚至不承认自己的乘用车品牌宝骏是合资公司的自主品牌，而是标标准准的自主品牌，因为这个品牌未来的发展、品牌的建设等各方面都是由他们自己决定的，并没有受到很多外界因素的影响。

他对《汽车商业评论》说：“我觉得我们就是自主品牌，宝骏完全是自主品牌，就像小学生读完小学读中学，读完中学参加高考，高考之后如果有点志向的话再去留学，上汽、通用和五菱的合作就是请一位国外的老师上门。”

3、没有简单黑白——认清手中的牌

广汽本田理念、上汽通用五菱宝骏，然后是东风日产启辰，中国合资汽车公司的自主品牌已经相继出现，而更多的类似品牌也正在孕育之中。谁是策略性的虚假合资自主？谁又是战略性的真正合资自主？

《汽车商业评论》认为，就迎接市场的挑战而言，进行这样的区分毫无意义，但是如果涉及到国家的产业政策，但凡进行战略性的真正合资自主的，我们就支持，否则我们就反对或者至少不将其作为自主品牌来对待，至少不能让它们钻空子，获得多重好处。

不然，这样的虚假自主将真正对本土自主品牌构成重大威胁。而凡是以策略性举措对待合资自主的合资企业，那么当绝大多数本土自主品牌被消灭之后，这样的合资自主将很快因为没有销量而最终偃旗息鼓。

“十二五”期间的5年，很可能是中国本土汽车自主品牌最后的5年，对此我们的决策当局和汽车公司领导必须要有清醒的认识。现在的合资公司外方愿意考虑来参与支持合资公司的自主品牌，是因为其中还有利可图。鉴于战略性合资自主对我们提升自主能力的意义，我们必须抓住机会促进合资公司进行真正的合资自主。

合资公司有远比自主品牌更好的体系能力，在制造、营销和网络上有值得本土自主品牌羡慕的资源。任勇认为，在东风日产自主品牌建设的初期，需要更多地和日产品牌共享资源。“例如市场部，如果做市场时，所有预算都让还没有产品的启辰品牌负担并不现实。所以，在人员、干部方面，我们希望有实力的人，掌握着资源的人负担起责任，把启辰品牌做好。”

因此，如果补齐自主研发的短板，那么在这个合资体系基础上诞生的自主品牌，虽然外方拥有一半的权利，但它却是在中国有研发根基的自主品牌，是能够借合资公司光辉的自主品牌，亦即它是具有竞争力的自主品牌，是能够被市场承认的自主品牌。

这难道不是值得我们去追求的自主品牌吗？在合资自主的问题上，我们不能稀里糊涂地以狭隘的民族主义心态在自己一清二白的身上再套上一个阻挠自己放手一搏的紧箍咒。我们依然还有市场的优势，我们甚至还有资金的优势，这是我们能够出的牌，此时我们推动合资自主是真正用市场换来技术的最后机会，不能用所谓的爱国热情来打断我们可能具有的求生机会。

为此，政府决策层必须对合资自主设立门槛。比如看产品是否是合资公司或者是本土力量在研发，比如看产品的主要供应商是否是在中国国内，比如设定自主品牌在合资公司销量中的一定比例，等等。

只有守住了门槛，因为合资公司本身研发基础的薄弱，它才能够保证合资公司的外方同意中方母公司对合资公司的研发一块助力，从而也能够推动整个中方母公司研发能力的提高，否则只能是让外方偷梁换柱，暗度陈仓。

《汽车商业评论》认为，真正的合资自主得以推行需要合资公司具备强势且智慧的中方领导人，也需要外方领导人具有开放的心态。上海交大汽车工程院院长许敏对本刊表示，日本人、欧美人把中国人当成外国人，美国人则把全世界都看成是它的，认识到中国不仅是市场所在，也是资源所在，因此通用汽车才能够和中方协力发展，“你不会的，他教你；你会的，他请你去讲课”。

显然，纯粹的国粹主义，是目前国际化大环境下发展的障碍，这不仅是对中方说的，也是对合资公司中的外方说的。中国汽车市场语境下的合资自主的未来，一定会有悲剧的一幕，也一定会有生动的一幕。