阴阳政策
一半是火焰，一半是海水。
与政策“摇摆不定”相比，此刻，山东低速电动汽车企业负责人则难颜欢笑。
“我们很多核心研发人员均来自于传统整车厂，而生产线也是按照传统汽车业四大工艺设计，投入6亿元，去年销量实现1万余辆。”山东梅拉德能源动力科技有限公司执行总经理舒欣坦言，“一旦国家对低速电动车行业实施明确管理政策，我们将加大投入，全部实行自动化。”
占据全国三轮摩托车70%市场的富路集团，如今主营业务转为生产低速电动汽车，公司董事长陆付军对凤凰汽车表示，“我们2010年积极投入6亿元研发并生产低速电动车，其中没有一分钱是贷款，可以说，我将自己的身价全部押宝在这个方面，就等国家明朗政策出台。”
笔者在走访过程中，陆付军经常提及的是“要造农民买得起的安全车”。他解释道，目前我们的产品研究院有100多人，员工2600多人，纳税4000余万，设备1000多套，所有的一切均不是为了投机，我们是希望用自己品质与品牌撬动这一市场，而非短期行为。
放弃还是坚守?
这是此次调研行为中，企业负责人经常扪心自问的一句话。面对庞大的农村市场，上述联盟内的9家企业多处于“坚守”状态。与此同时，传统车企却因为拥有乘用车生产资质和全国统一的4S店销售网店而“大放异彩”。
2014年9月4日，力帆推出低速电动车320E，该车基于力帆320轿车打造，售价4.38万元，使用铅酸电池，最高时速67km/h。
奇瑞以QQ为原型的低速电动eQ则在市场上销售多年，享受国家补贴后售价仅5.98万元；曾经盛极一时的众泰知豆，补贴后总价在5万元以下。
可以说，包括江铃、东风、众泰、吉利等主流自主品牌都已经投资低速电动车，凭借先天优势，这些厂家生产的低速电动车不仅能拿到补贴，而且还能上牌。
不过值得注意的，凤凰汽车从业内人士处获悉，奇瑞eQ在山东省境内从销售近12000辆，而消费者要求上牌车辆数目仅有2辆。
凤凰汽车认为，翻开发达国家商业发展史，我们可以发现，企业崛起的根本是技术创新和管理体制进步，从市场上看，低速电动汽车确实有一定的市场需求，但从消费升级的长远角度来看，低速电动汽车较低的市场价格阻碍了行业技术升级，而整车厂“堂而皇之”地低价入市，“裙带式”行业管理盛行看似身份合法，实则限制了行业进步和发展。而行业政策的缺失，更加增强了行业混论发展的不确定性，侧面助长了作坊式低速电动车恶性发展。
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