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低速受限 抛“虾米”盼“鲶鱼”

今年以来，我国的新能源汽车市场再度升温。中国汽车工业协会的最新数据显示，在传统汽车产销低迷的情况下，2月份，新能源汽车一路上扬，产销同比分别增长了2.7倍和3倍。有市场机构估算，今年我国新能源汽车销量同比增长至少在1倍以上，到2020年，我国新能源汽车保有量有望突破500万辆。

潜力巨大的市场吸引着众多企业跃跃欲试，然而，与摩拳擦掌的候选人满心期待的兴奋劲儿相反，一直在业界略显尴尬的低速电动车企业面对该《规定》大失所望。

根据《规定》要求，生产企业须符合多项技术指标，比如“车长≤4米、座位数4位”的车型，最高车速必须超过120公里/小时。这意味着，最高时速多在50公里到70公里之间的低速电动车仍将被拒绝在纯电动乘用车大门之外。

自我国推广新能源汽车以来，低速电动车的“转正”问题一直是业界争议的焦点。

一方面，低速电动车确实有市场需求，各地其实都有企业在生产和销售，地方政府也允许其上路，所以低速电动车的实际销量可观，仅山东，2013年低速电动车的销量就超过17.5万辆；另一方面，低速电动车没有被纳入交通管理，有关部门不批准其产销，交管部门不将其作为机动车管理。

随着国内新能源汽车市场的开放，原本不在目录的低速电动车迫切渴望转正，企业也不断地呼吁有关部门予以考虑。如果低速电动车能够转正，其巨大的销售量将尽快缩短新能源汽车实际销量与预期的差距。但现实中，标准、质量和技术都较低的低速电动车最终还是没能受到《规定》的青睐，看来政策的春天还离得很远。

工业和信息化部部长苗圩曾明确表示，“新能源汽车行业准入及起点会比现在要求高一些，但是我们希望进入新能源汽车行业的企业，能够在新能源汽车产品的技术标准、各方面成本的水平、配套服务等方面有比较大的提升和改进。”

显而易见，政府部门期盼的是“放几条鲶鱼进来把这池水搅活”，发展以新技术为主的新能源汽车。事实上，此次《规定》已然为纯电动汽车的资质放宽勾勒出了清晰的政策红线，连新能源汽车企业与传统燃油车混业经营，制造技术和生产平台混用等问题都要避免，缺少突破与创新的低速电动车自然更加难入法眼。有得有舍，既然要“鲶鱼”，“虾米”还是抛了吧。

不过，纵然在生产准入这一关键门槛外挡住了低速电动车，目前电动汽车发展还受到电池性能、充电桩建设、充电接口标准等多种制约，中国新能源汽车想要实现“弯道超车”并非易事。

值得注意的是，《规定》中提及由国家发展和改革委员会、工业和信息化部在各自职责范围内负责纯电动乘用车生产企业和产品准入的监督管理，并没有对两个部门的权限进行清晰明确的划分。未来在实际操作中，如何避免由多头管理带来的麻烦和不畅，还值得深思。