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凤凰汽车讯 2015中国汽车产业发展(泰达)国际论坛9月11日-13日在天津梅江会展中心隆重举行。本届论坛以“新常态·2020产业愿景与路线图”为年度主题，国家部委领导、企业集团高层、权威专家学者等共计700余位国内外汽车行业嘉宾齐聚天津，围绕年度主题进行战略性、前瞻性研讨，共同展望汽车产业发展宏伟蓝图。2015年是我国全面深化改革的关键之年，也是“十二五”规划收官以及“十三五”规划编制之年，站在十字路口的汽车产业应该何去何从？凤凰汽车为您全程报道政府态度、行业声音、专家建言。

以下是清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持的头脑风暴“智能汽车与产业重塑”现场实录：

赵福全：欢迎各位来到今天下午的头脑风暴，头脑风暴的内容就是智能汽车与产业重塑，非常荣幸受主办方的邀请来做今天下午的主持人，我是清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。

应该讲，今天上午我们都听了很多，有行业领导也有企业家、国内企业、国外企业都讲了很多，其中最热点的话题就叫网联汽车、智能网联、网联智能，这是将来的制高点。

事实上，确实应该讲在过去两年，也就是一年半的时间，对智能汽车关注是超乎想象的高涨，山雨欲来的感觉都不足为过，大有十年前做新能源汽车的感觉，到底智能汽车为什么这么热？很多人都参与，其中很大一块就是汽车人自己重视，汽车外边人更觉得机会来临了，股票市场也有追星的，像阿里也要进入汽车、华为也在合作，今天我们又有幸听到乐视也在不断制造声音，又把汽车人挖去了，总的来讲国外的苹果、google都在造，这种氛围让汽车人很大压力，好像有一种要被取代的这种感觉，但是还不服输。反过来凡是想进入汽车产业的人都想颠覆，但互联网思维不够，所以不换思想就换人，我们这些人又永远都有那些弃之可惜、食之无味的产业，这些问题都交织在一起，这个过程当中国家怎么做、企业怎么做、消费者怎么做。

大家感觉，智能汽车网联汽车又是新一轮弯道超车的机会来了，又在同一个起跑线上面，这样的问题很多，大家可能都很关注，今天我们非常高兴地就看到了主办方请来了非常好的嘉宾团队，先介绍一下今天参与会议的嘉宾。

工信部产业政策司司长冯飞博士，他本来应该上午讲的，他把最精彩内容留在这里了，他觉得上午不方便讲，因为下午被我给逼过来的。日产中国投资公司的副总经理三崎匡美先生。第三位是上汽通用五岭汽车股份有限公司副总经理袁智军、乐视车联网CTO饶宏、大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡、博世汽车部件(苏州)有限公司，底盘控制系统中国区总裁陈黎明、英飞凌科技(中国)有限公司高级总监及中国区汽车电子业务负责人徐辉，大家看到我们有圈内的有圈外的，今天我觉得到底谁颠覆谁，我们就好好地较量一下，既然叫头脑风暴就要碰撞，说对了代表自己观点，说错了都是企业的观点。

，智能汽车到底路在何方？希望一个小时45分钟的头脑风暴能够有一个很好的答案，我知道这里面有很多人有搞投资的整车厂的、零部件的更有跨界的，没有比现在更跨界的了，所以今天就是跨界最大的聚焦点。

冯飞：政府要在互联网造车的分歧中找共识

赵福全对话工信部产业政策司司长冯飞博士：

赵福全：第一个问题，首先要澄清概念，到底什么是智能汽车？因为智能是一个非常流行的概念，现在都智能制造了，智能产品、智能时代、智能家居，但是作为汽车来说到底智能汽车的概念是什么？

冯飞：谢谢，我非常喜欢下午这个环节。头脑风暴同时我还是希望大家能够问一些有挑战性的问题，我不太喜欢念稿子，智能汽车咱们在座很多都是专家了，包括台上的都是有深刻理解的专家。我今天讲话不代表部里面，完全是我个人的看法。

智能汽车实际这个概念很简单，自动驾驶最高形态。我记得在上海世博会的时候去看了一个通用馆搞的一个车联网那个就比较直观地感受到什么叫车联网，到后来叫网联车，车联网的概念更多落脚在网上，网联车更多的是落脚在车上，现在美国人讲一个概念叫互联自动汽车，世界核心还是一个自动驾驶概念。

实现智能汽车的目标并不是一蹴而就的，大概我看了很多资料，估计可能是在未来十年也就是说到2025年智能汽车自动驾驶的智能汽车才会投放市场，实现你想象中智能汽车所实现的功能。

但是，智能这个概念一开始智能化程度低一点、傻一点，到后来的高级形态是更智能，所以我了解到美国政府它制定了三个阶段的目标，就是针对车而言三个阶段。

第一个阶段就是车的功能扩展，比如说利用互联网技术把一些娱乐的功能、服务功能扩展。

第二个阶段是一个辅助驾驶概念，比如说提高汽车的安全性。

第三个阶段才是真正的做自动驾驶。因此它是一个动态演进的过程，这就需要我们考虑阶段性目标是什么，我可能时间花的长了一点。

我简单谈我个人的体会，还有一点需要强调的，我们讨论的智能汽车是在新一轮科技革命和产业变革的大背景下来考虑的，所谓科技革命和产业变革得到的语境叫工业4.0，中国的语境叫两化深度融合，美国人可能更多的谈工业互联网，实际上都是在这个大背景下来讨论智能汽车它的概念对行业的影响恐怕就不仅仅是一个智能产品的概念，一会儿如果再深入探的话我再谈这个问题，先定义这个智能汽车。

讨论了这么多，我认为冯司长，您看实际上大家的思路是不一样的，我们国内现在IT行业人挖很多汽车行业人要把我们颠覆，认为我们真笨造不出来，冯司长从您看产业这么多年，现在又制定产业，您觉得我们的智能汽车真的要走出这一步，您觉得产业之间怎么才可以像三崎匡美先生讲的更健康的发展？产业之间怎么合作分工？

冯飞：刚才的讨论我发现是主持人在故意挑拨，从政府的角度来讲要在分歧当中找共识、在发散中凝聚聚焦。我想刚才咱们很多讨论，第一个还是接着刚才的话题来讲，我们看智能汽车是在大的产业变革背景下来看，整个汽车行业它的智能化是生产制造的过程的智能化和产品的智能化两者缺一不可的，现在讲第三次工业革命，实际上讲代表性的行业就是汽车，最具个性。它为什么在生产制造环节互联网技术和制造技术的结合非常之重要呢？第二次工业革命的典型代表仍然是汽车，为什么？我想最重要的原因是在于这个汽车产品太复杂。

我掌握的情况是三万多个零部件组装在一起，可能高级的汽车会更多，大量的零部件供应商、产业链条非常之多。那么，在这样一个复杂的产品过程当中，为什么讲生产过程的智能化非常之重要，再把信息网络技术加入到产品当中使产品能够智能，同样是对消费者与生产者之间的关系带来一个非常大的变化，这也恰恰是智能汽车产品智能化的一个非常有魅力的所在。

所以，我想徐总讲的你不同意自动驾驶作为一个目标，我某种程度上赞同，比如说IBM当时提出来要搞一个智慧地球，所以他用的词叫smarter用的比较式，就是更加智慧的比较式，但是你必须还要有一个大家公认的目标去做，比如说简单地空调智能化能作为一个发展的目标吗？恐怕不行，用一个非常理想化的智能产品作为一个目标恐怕也不行，所以全球就把全球自动驾驶，自动驾驶可能是更加智能的自动驾驶，比差的驾驶员驾驶行为非常差的那些人要不知道智能智慧多少。

所以，现在我来比较几次工业革命的特点，前两次实际上都是解放人的体力，但是这一次互联网的应用解放的是智力、脑力，所以我觉得你讲它这个无限的想象是没有问题但是我们需要聚焦阶段性目标，因为聚焦阶段性目标才能够怎么样企业考虑、政府考虑这个问题。比如说，我要不把这个作为增加式作为一个目标的话，饶总讲到互联和开放非常之重要，那么互联和开放又有别的选择，比如说一个企业自己的车互联了很难说对其他企业开放，但是如果你要做自动驾驶的话恐怕仅仅是一个我企业之间的互联是将来做不到的，这是我们需要观察的这样一个问题。

我非常赞同饶总您讲的互联和开放是非常重要的，是智能汽车非常重要的，怎么实现智能化最核心的是要做足大数据这篇文章，大家知道汽车本来就是一个很多人都讲是一个移动的计算机，有些高端汽车价值量的70%是计算机和电子产品，它本来就是一个产生数据的源，但是怎么把这些数据收集起来，大数据收集才能够加工处理变成知识，知识再经过建模、计算等等一系列才可以变成一个智慧的控制，是这样一个过程。

所以，联网和开放数据这是一个最基本的一步是要走的。那么，走这一步又有一个问题，怎么样去开放？怎么样去联网？你说谁来扮演这个player，谁是主角？谁是这个角色？我想最重要的还是看行业的特点，我们当前所处的时代是一个颠覆性创新频繁出现的时代，我们看历史上颠覆性创新的时候确实发现很多新进入者颠覆了原来的企业，比如最简单数码相机，尽管它的发明人就是柯达自身，但是柯达被颠覆了。

但是，对于汽车而言它的产品规律是什么？我们最核心的需要把握的智能产品它最核心的我认为是保安全底线，保安全底线互联也好将来自动驾驶也好，怎么样去保这个安全底线？自动驾驶实际上大量的是云计算，要靠网络，这里面就有一个问题，将来的智能产品自动驾驶产品是以车为主扮主要角色，重要功能在车上还是在云端上？这是一个最核心的问题，如果我们要保安全的底线恐怕大量的智能计算功能以车为主，当然我们可以讨论。

赵福全：对，一会儿要风暴。

冯飞：恐怕是比较核心的问题。那么，以车为基础的计算功能，再加上联网、云计算作为辅助，这样才能够实现起来，这是这个产业可能的规律，你要看它的规律何在。所以，以车为主，你不管是互联网企业进入造车，还是我们的车企搞智能汽车都离不开车，你去观察现在全球确实是有很多互联网企业进入到造车，比如像苹果、google都在做，我们国内的也有互联网企业进入，同时我们也有汽车企业在做智能网联汽车，但是不管怎么样一个方式都离不开以车为主体的控制功能，这是最需要的，就是保的底线是安全。

赵福全：我们要给点儿掌声。冯司长已经说了，以车作为底线，保安全。

冯飞：保安全这个底线。所以，这里面组织方式无论是将来互联网是协同的还是以造车企业为主？什么方式不重要，最重要是保安全。所以，在这个前提下，政府要做一个什么事？政府要做的其中一个非常重要的就是搭一个平台，这个平台最重要的是通信协议的平台，全球都在搞，比如说有google基于安卓的、苹果的基于IOS的，中国现在都讲了1.6亿的汽车保有量，一年两千多万辆的新增量，我们是基于什么样的平台？什么协议？这是非常之重要的。谢谢。

赵福全：好，谢谢冯司长。冯司长从一开始来挑战也是回答甚至包括应对徐总的，说到底自动驾驶是否是智能汽车的终极，他也认同不是终极，应该会比它更smarter，但是中间要有目标，简单的智能空调或者是智能的自动系统还不够，应该说是老马识途，去想去的地方，而且达到安全、便捷这是相当大的目标，这绝对不是最终的目标，没有实现自动驾驶我们也可以朝着Smarter来发展，实现的自动驾驶在那个基础上更好的发展，最终目的要解决汽车发展过程当中的环保、能源包括舒适的移动，这是很重要的一点，当然他也提到了说汽车发展他认同大家的安全绝对是第一，安全是智能汽车最主要依赖数据，那数据到底在车上好还是在云端好？

冯司长得出结论，如果要保车安全肯定在边上最可靠的，我们就出现了下一个问题了，我们到底智能汽车往前发展所谓的技术有哪些？其中包括我们的数据怎么收集这就是所谓的感知，同时我们又要判断最后还要控制，也包括执行，我们都讲这些大概念，所谓的感知系统、决策系统这就是人，同时我们要控制最后采取行动执行，这些技术都和数据息息相关。

赵福全：现在大家看的话，智能汽车发展山雨欲来，大家都准备好了，汽车产业本身应该做的，互联网企业也要做，这个过程当中国家有国家的分工，企业要做企业的事，产业要做产业的事，但是我们谈太多都是阶级要做的事，零部件企业、互联网企业，您觉得在中国发展智能汽车的紧迫性有多么紧迫？这是第一。第二，在这个过程当中您觉得国家产业企业之间怎么样能够有效地分工才能够回答完成你所谓的紧迫任务。

冯飞：紧迫性现在全球恐怕大的汽车企业都在做智能汽车。国际互连网公司也都在做，恐怕已经是看不见全球未来竞争的一个制高点，恐怕我们别无选择，在大的背景下，当市场都是智能产品充斥的时候，我们还是一个不够智能的产品，恐怕我们的产品竞争力进而企业的竞争力跟不上潮流，紧迫性不言而喻。

那么，从政府要做的来看，我一直想主张这么一个东西，只是我个人的想法，智能汽车涉及到的行业是非常多的，突破了现有的汽车的边界和互联网企业、电信企业、IT的芯片企业关联度非常大。

所以，怎么样把相关的不同行业企业能够用一种有效的组织化方式，大家共同朝着这个目标努力恐怕对我们国内来讲是一个比较大的挑战。所以，我一直琢磨是否能够有一个联盟的形式把各个行业的一些优势的资源共同组织起来共同做这一件事情，这是第一个从组织方式来讲创新恐怕要提高组织化程度。

第二，刚才我已经讲了，在全球竞争过程当中标准恐怕是一个竞争的制高点，具体的标准比如美国的GE在搭工业互联网的标准是基于一个平台的标准，汽车刚才讲google在做、苹果在做，实际上现在有一个趋势就是标准通吃的趋势，就是一旦标准被市场所接受，恐怕所有的企业都要往这个标准上来靠就形成一个赢者通吃的局面，现在恰恰是在标准各个国家都在开发过程当中、企业想主导标准过程当中，在这个过程当中制高点我们怎么去做好，这恐怕是一个最核心的问题。

大家刚才谈到很多具体的技术，但是对于政府来讲可能是具体技术政府是保持中性化的，技术政策我认为是应该目标导向而不是一个具体技术的导向，所谓目标就是怎么实现，比如说安全性的问题，无论采取什么样的技术，只要实现了这个目标就是一个可以接受的或者说是好的技术，在这个过程当中当然政府还需要再识别出来哪些是最核心的共性技术能否通过适当的组织方式来把核心的共性技术来攻克，恐怕是这些方面问题。

场外提问：您觉得智能交通在智能汽车的发展历史上承担什么样的角色？

冯飞：ITS就是智能交通，实际上在智能汽车的发展过程当中，我们现在是这样的，汽车就是讲智能网联汽车，ITS智能交通肯定是智能汽车发展过程当中当前的一个优先目标，比如说最核心的交通你们最关心的问题就是运营车辆的管理问题，对老百姓最关心的问题怎么通过ITS来解决拥堵，这些都是当前非常紧迫的问题，所以智能汽车发展和ITS应用这两者之间ITS是优先级最高的。

当然，在这个过程当中我觉得刚才说的互联和开放实际上是核心，在这个过程当中怎么样开放数据可能是最需要解决的一个瓶颈性问题。

三崎匡美：智能驾驶不同阶段应推不同产品

赵福全对话日产(中国)投资有限公司副总经理三崎匡美：

赵福全：第一个问题，首先要澄清概念，到底什么是智能汽车？因为智能是一个非常流行的概念，现在都智能制造了，智能产品、智能时代、智能家居，但是作为汽车来说到底智能汽车的概念是什么？

三崎匡美：谢谢主持人先生。我想谈一谈我自己对于智能汽车的理解。日产正在推动智能化汽车的发展，这也是我们的重点之一，因为我们现在遇到了几个重要的挑战，比如说像能源、全球变暖、城市拥堵以及交通事故的问题，这是我们面临的四大问题，那么除了这些挑战，为了应对这些挑战我们现在正在努力地来提供更加安全、更加便捷、更加舒适的汽车来满足消费者的需求。

就我个人对于智能汽车的了解，我觉得智能汽车就意味着人、车以及社会能够被连接在一起，那么我们的基础和手段就是一个通信网络通过这样一种网络能够使我们在将来提高能源的效率，同时提升我们出行的效率，比如说我们生产了电动汽车来提升能源效率，我们通过自动驾驶的技术来提升出行效率这就是我个人对智能汽车的理解。

三崎匡美：我认为不仅仅是日产还有很多其他的一些汽车厂商，他们都有很多在汽车安全方面有很多的经验，同时在智能方面他们也有很好的做法，我们应该首先确保的是车辆的安全，一步一步地方法、渐进的方法是非常必要的。

比如说，现在日产我们也推出了很多的主动安全设备，我们有很多的世界级先进的技术，那么根据这样的一些主动安全技术，我们可以安全的来开发自动驾驶技术。我们有自己的路线图来开发，我们有关于自动驾驶方面的路线图，比如明年我们会推出相应的自动驾驶，将来在2020年的时候我们还会推出LBANG自动驾驶，他们不同阶段推出的都是不同的自动驾驶。

有些人可能会说，如果我们考虑到车辆事故的话确实90%都是由人的错误造成的，因此为了降低交通事故，人类的这些错误必须消除，为了解决人类的错误，汽车功能自动化是非常必要的。在驾驶的时候有三个因素，识别、判断、操作，这三个要素我们也希望能够实现自动化，识别判断和操作实现自动化，我觉得这也是车辆未来的一个目标。

那么，在关于自动驾驶方面的讨论的时候，很多人说到驾驶员的职责，驾驶员要有责任来进行车辆的机器驾驶，但是对于驾驶员的表现受到驾驶条件、车外环境、车能环境的影响，因此我们需要改变这种内外的环境，使他有更好的驾驶条件，我们应该通过指标设定、参数设定让他更好判断驾驶当中的安全水平、安全层面是什么，这样的话我们就可以更好的实现车与驾驶员之间的互动。

赵福全：实际上他谈到一点也是和饶总分享，开车安全是第一的，另外还有一个可靠性的问题，在这个过程当中，实际上从他这么多年经验包括日产开发需要大量经验的积累，也包括数据的积累，这些东西可能不是说简简单单的就有一个控制的逻辑，他们推向市场也是一个渐进的过程，在2016年所谓跟车的自动驾驶就要投产，2018年多车道的自动驾驶，到2020年也要准备做全天候的进入市区的自动驾驶，现在这种开发我们也做了很高的程度。

另外，他说实际上车和电脑的手机其他不一样的地方，它有很多变的因素是没有变化用车的，而这个时候是需要一个大量的积累，另外也要定义一些边界条件否则做起来就非常的危险。

有要问三崎先生一个问题，日产已经开发到今天这个份儿上，你的过程当中你作为OEM有多少整车间厂做的？乐视要2020年全天候进入北京市街区的自动驾驶，我想问三崎先生，你跟别人的合作，比如像乐视这种公司合作多少怎么利用资源？

三崎匡美：有两个因素。第一个就是协作，第二个就是竞争。一方面我们需要与IT公司进行合作，也需要与电信公司进行合作，这是非常必要的，技术上非常需要的。但是，另外一方面来讲，我们也需要拥有自己的技术，也就是说有的时候我们会和IT行业进行竞争，但是我觉得这是一个健康的发展。

赵福全：谈了这么多技术就有一个问题，事实上自动的、安全的又有感知又要判断执行和控制，但是这些要成本的，像日产的话从2018年要全天候这种车进入街区了，这个成本到底可以增加多少？而消费者又愿意花多少钱买这个东西？我不知道三崎先生能否稍微谈一些？

三崎匡美：关于具体的金额很抱歉。当然我们需要非常大量的投资，为了开发自动驾驶的技术需要大量的投资，初次之外还包括很多相关的技术也需要大量的投资，那么最终我们会将以人工智能为目标。

赵福全：他说具体也没有什么样的，但是他觉得成本是巨大的，最大主要是人工智能这部分。需要多长时间才可以从客户里面把这部分回收回来？另外，将来什么时间表把技术拿到中国来卖，你觉得中国政府支持什么东西你才可以到中国来卖？冯司长也在这儿了。

三崎匡美：我们现在的目标就是2020年来推出这种城市自动驾驶，实际上我们还在调研过程当中，今天我确实没有办法给大家讲清楚到底有什么样的时间表具体时间表我说不来，但是我们会做最大的努力来尽快地把这样的技术引到中国来，中国政府要针对的考虑一下中国的路况、交通状况问题，中国的交通状况在将来应该会有进一步的好转，城市地区的交通状况应该会有一定的好转，我想人开车的方式、道路使用方式也有进一步优化，不仅仅是车、不仅仅是基础设施，还包括人，这几个部分要协同的来提升和发展。

饶宏：智能汽车需要7个行业的人才共同协作

赵福全对话乐视EUI研发高级副总裁、乐视车联网CTO饶宏：

赵福全：第一个问题，首先要澄清概念，到底什么是智能汽车？因为智能是一个非常流行的概念，现在都智能制造了，智能产品、智能时代、智能家居，但是作为汽车来说到底智能汽车的概念是什么？

饶宏：谢谢组委会邀请我这个外行参加这个会，来的路上听到公关部的小刘说有汽车人这个概念，我肯定算不上汽车人，在谈智能汽车概念可能也是这几年，但是我本身是从IT业过来的，智能这个设备最早可能是从智能手机，我们在2000年手机行业就提出了智能手机概念，真正火起来是在过去的五六年当中在全球普及智能手机和以前所谓的传统的功能手机。

这几年现在又出来了智能手表、智能手环、智能家居，连插座都叫智能的，从我们对智能的理解，现在的智能手机是智能做的最好的，也谈不上真正的智能，但是解决了两个基本问题跟传统的手机相比，它解决了互联、开放，在我们IT圈里面、手机圈里面这叫做智能手机的1.0，解决了开放、互联这个作用，再下一阶段的理解是真正要解决人工智能的问题，这一点刚才冯司长也说了，人工智能可能是真正的智能设备的最高级，而汽车可能是从我为什么来做这个选择从事这个车的行业。

因为我家里住在北京的海淀区，上班在朝阳区，每天横跨整个北京城，基本是很痛苦的经历，大家一直在谈车要智能化，车的智能化最终设备是为人服务的，以人为中心，现在不管像宝马注重驾驶性能的，对于我这种人根本不想驾驶，我只想你把我送到办公室里去，我们希望在后面十几年想解决这个问题的时候，在车里面不需要繁重劳动、不需要高度精力集中，一不小心会出车祸什么的，这是车要解决的，除了运动员一样去玩儿车，而对别的人来说就是把我从一个地点转移到另一个地点，我希望在车里面可以享受生活，而不是繁重的劳动，这是我们乐视的理念，希望车第一阶段要解决开放互联，第二阶段解决人工智能。

赵福全：谢谢，大家给他点儿掌声吧。外行人讲了很多内行话，这段时间也是被汽车人洗脑了，因为乐视也招了很多汽车人。饶总谈很重要一点，智能手机现在也不是理想当中的智能，但是他做到了开放互联，比传统的所谓的简单功能式手机有很大进步，这就是智能手机现在的状态，还有未来的发展机会，但是从这个角度来说汽车可能我们还没有做到开放互联，如果我们很快做到了手机的行业里面不能说我们自己好像闭塞了，当然他强调了说半天就是不愿开车懒所以实现自动驾驶就是智能汽车，这一点上还有争议。

赵福全：具体点儿的？你以为那么容易在这地方颠覆我们，赵老师不是那么容易让你离开这个房间。

饶宏：我谈谈我们的理解，智能汽车每个人都有他自己的解释，这没有关系，但是最重要的一点就是说人们认为现在的车不够智能，所以对智能比较期待，智能这个问题就是说刚才袁总说了，感知人的皮肤等等去更智能，终极服务是为人的体验。传统的车厂在驾驶操控这些方面体验可能已经做到一定的阶段了，再往上要提高5%都很难，但是在别的方面体验可以看到车上拿最简单的来说，车上有的叫什么车基也好、IVI系统也好，这个体验大部分人还在用手机，没有人用的。

我们认为真正要解决智能问题还是要解决人在车上的体验问题，这个方面需要我们大家讲的，汽车的人要开放互联就需要IT行业的人，互联网行业的人，再进一步提高人的体验可能是需要娱乐行业的人才，还要提供云服务人才、内容的人才，为什么乐视的生态圈在7个方面人才来解决这方面问题？所以我们觉得大家认为我们为什么有机会颠覆？我们认为是7个行业的人才合在一起才可以把车的体验提高到下一个台阶。

赵福全：就是说汽车人是认同的话汽车人智能汽车造不到我们需要的一种境界，我们认为是应该大协作的，但是我们所有的人感觉就是互联网企业所谓的IT行业的人，认为我们造不出来你们想象当中的车，所以你们才要颠覆我们，甚至你们要自己造车，我就想问乐视想参与到我们的造车里面来，还是你们认为造不出来你自己造？你们给点儿掌声，这种问题得让他激动！

饶宏：两方面我们既想造一个模板，说车可以是这样，也跟行业人合作来把我们的车联网技术更多的车的大脑，我认为车身来说传统车的行业有它的长处，所以我们会和传统车厂合作，怎么改造车的大脑来说，IT行业、互联网行业人更有经验。

赵福全：我们一会儿再讨论这个问题。我再问一个问题，你在回答的过程当中说汽车有很多体验，汽车人没有抓住，或者完全回答不了消费者的需求，你讲的“体验”，而且不光是你，我相信坐在这个位置上主持了N多这种东西，很多人跟我谈这个概念，你说这个体验到底在你心目当中什么样的体验我们给不了消费者，而非要你们来给呢？还是忽悠我们？要具体。

饶宏：就一点，车上IVI系统，一般的车要多花一万多块钱才可以装上，这个比iphone、ipad都贵，但是体验和苹果比一下，希望就是说记者媒体你们可以想一下，在车里面操控流畅度还有功能IVI系统和你的手机、平板比差距有多远？五年？还是时间更长？

赵福全：饶总想应战吗？没关系，这就是头脑风暴，你知道一会儿我们要收费的，你给贾总做了多少广告。

饶宏：这就是我们的机会。这是汽车人的观念，如果汽车人行业都是这个观念的话，我们这些外行人来造车的机会就越大。

赵福全：所以他们体会的所谓我们不了解的体验就是汽车偶尔也可以死两回机，开两回机。

饶宏：再补充一点，iphone刚出来的时候，我当时在摩托罗拉，我们做结构和设计的人员拿着摩托罗拉的什么质量标准一拉出来，苹果的东西太差了，诺基亚的人我跟他们聊他们也是同样这么说，这是当时地球上的老大和老二手机行业的，今年他们在哪？

赵福全：事实上汽车要大家协作做出来的，但是汽车有一点最重要的一定要安全，自动驾驶无论如何什么东西如果跳开安全所有都失去了最起码的基础，这几年技术的进步、市场的需求、商业模式改变，汽车开发速度越来越快，一个企业包括很大的大陆、博世供应商也满足不了整车厂的需求，互联网企业很多都有机会来参与，但是它的前提条件还是要合作来一起把这个事情做好，这样才可以满足快速的市场需求。但是，你认为是不需要的？

饶宏：我们需要传统车行业的合作，所以我们人员里面首先在我们生态系统里面造车有汽车人，这是必须的，光有汽车人是不够的，我前一段时间和德尔福的总工聊，现在车里面都有感知，没有大脑，为什么乐视造车的大脑自己做，别的部件可以和业界现有合作，我们对大脑的理解和传统车行业的理解是不一样的，我们也希望按照我们的方式来做，传统行业当中有价值的东西我们会合作，比如说在安全方面他们做的就是自动、传动底盘技术这些都是很开放的合作，但是我们认为现在车里面对用户的体验和车大脑这是现在目前车所缺乏的，这也是我们能够带来价值的地方。

赵福全：实际上他并不回避合作，他们也是合作的，但是有很多东西还是更多要自己做，一方面是这种经验、技术需求，另外也要自己控制技术，但是也和IT企业，为什么要自己做也是这个竞争，但是他认为这种竞争是健康的竞争，并不是颠覆谁的竞争，颠覆这部分就是我演绎的了。

那么，饶总，你要造车了，你说汽车里面这些技术，做智能汽车要想实现，徐总、冯司长讲的一开始我认为是智能驾驶是终极，说那是相当难的大目标，但是还可以超越，在冯司长的眼里有共产主义的共产主义，比理想主义更理想主义的，你认为智能汽车开发核心技术在哪？乐视的角度在哪？

饶宏：谢谢赵院长，让我回答这个问题。我们刚才谈乐视开放态度与业界互联，这种感知技术传统的像这些厂商有一些方面已经做的很好了，这也不是乐视的强项，更多这方面我们会采用跟业界合作的模式，为什么我觉得现在车是无脑的，控制决策系统是感知相当于条件反射性质的，比如说一晃眼镜自己就眨眼了或者膝盖就有反应了，这也是智能但是是很初级的智能，大脑的学习能力刚才冯司长也讲了，车上车载系统学习能力、云端综合一百万辆车的学习能力集合在一起通过后端的云要十万台计算机处理产生更新的然后再反馈到每台车上了，这是我们觉得相比传统的车厂这是我们的优势所在，我们的云服务系统只要我们的车达到一定数量之后这方面计算能力传统的我个人觉得google自动驾驶方面走在传统车厂之前，他在这方面学习能力和人工智能方面积累这是车厂跟他们聊，他们做的自动驾驶还只是在传统意义上的控制没有做到人工智能这一层面，根本没有利用大数据来做学习，觉得这是互联网公司的机会所在。

车厂可以采用合作方式，并不是颠覆，颠覆的是用户体验不是某一个企业，现在用户体验已经到了需要颠覆阶段。就像功能手机一样再怎么做，做的再好也会被颠覆，产品形态被颠覆了。

赵福全：所以从您的理解就是感知、判断、控制、执行，这四个大领域里面最核心的你认为是自学习判断控制对车这是最核心的，而且认为你们是最强的，也不是说你们，就是整个互联网行业应该是强项，这个我也某种意义上认同。

但是，如果这样的话给整车厂服务就完了，乐视真的要造车吗？

饶宏：大家可能觉得乐视经常在外面炒作，乐视说的事肯定会做，脚踏实地地在做。

赵福全：所以说会造车的？

饶宏：会造车。

赵福全：你四个核心技术就掌握一个，那三个？

饶宏：这个又回到乔布斯的话，如果真的在乎软件的话就要做硬件，这样才可以提供决策体验，我们会合作但是也要设一个样板车可以是这样。

从IT背景谈，当年如果知道七八十年代戴尔这家电脑公司是做个人电脑的，它的CEO觉得这个电脑有什么用？给一般人没有用，只给工程师，computer，但是比尔盖茨这样不认为，广大劳动人民会发现怎么用，手机也一样，人家认为手机只是打个电话、发个短信，开放出去会创造很多用户场景，你可能在你的行业背景觉得这个东西怎么用，我不这么认为，我觉得可以有别的用法，我们首先要开放，我们的平台亿出去全开放对所有的开发者愿意在上面写什么东西就写什么东西，这样创造的就是一百万个或者两百万个应用，我也不知道是什么，但是我觉得是可以创造很多机会，创造新的用户场景、新的就业机会，那帮人比我们聪明的多，他怎么用这种。

赵福全：我们给饶总点儿掌声，他还在坚持他的观点，这也是很难得的，这就是想跨界的人觉得这是商机，如果这么容易被说服的话也就不会坐在这儿，我认为当年比尔盖茨那么样看不起乔布斯，乔布斯最后却做出苹果的东西，也让微软感受到巨大的压力，但这是否能成为通用的真理？就像我儿子经常跟我说，你知道比尔盖茨是逃学的、休学的，我的意思就是说不要用个案产生普世的真理，但是往往颠覆式创新就在这儿！

所以，我觉得我们也是对IT造车翘首以待，但是有些东西要合作。

饶宏：我们在说我们的开放，开放除了系统开放之外还开放了心态与传统汽车人、汽车行业的合作，就像刚才你说的传感器、雷达技术我们都会和传统汽车行业供应商供应链合作，我们主要的工作还是在汽车大脑车上的和人上的人工智能系统这是我们自己工作的主要方向，因为我们现在只有几百人，车行业里面一搞就是几万人的，这种传统的汽车配件我们会尽可能地跟车行业去合作。

赵福全：饶总已经说了，很多优势但是不便说，所以开放心态也是很大的优势。时间的关系，我们就到此结束，事实上冯司长最后我问的问题也等于做了总结，应该说智能汽车的发展外国已经做了很多，而且做的很深入，国家也有立法、行业也有产品，像日产这种企业也都有了清晰的量产图，不仅仅是日产，那么已经不是简简单单说我们要不要做的问题，而是必要性、紧迫性都已经在眼前，最核心的问题是怎么做好的问题。

今天我们虽然是给乐视的饶总很多挑战性的问题，但是事实上我们中国需要这种颠覆性传统思维企业，我们传统车企也要有开放心态，实际上冯司长已经说了你首先要有开放心态，还要有开放平台，最终我们要竞争，互联网本身就是在开放的大环境下彼此在协作当中竞争，在共享中获利，这时候已经是一种新的业态了，已经不是说好象我们该不该改变的问题。智能汽车既有终极目标但是也有阶段性目标实际上就是智能，我们也有前期智能空调、智能刹车系统都叫智能，但是实际上是一个不断完善的目标，最终我们是要让我们的车更安全、更环保、更节能实现AtoB这个点如何最便捷、快捷，这是我们很大的一个目的。

当然，不同的企业家有不同的理解，不同的品牌也有不同的内涵一样，我个人认为我们不应该纠结在一些细节上，总的来说汽车作为一个人类进入智能社会的最大的民用产品应该更智能，智能就会更便宜，就更环保，也会更节能，所以我个人认为这个产业不是汽车产业本身可以扛得起来了，也不是整个中国的制造业能够扛得起来是全球的产业也是产业变迁升级变革的一个时代的需求，从这个角度来说我认为我们大家都有机会，而且我们大家在这里都可以分一杯羹，我们也希望中国能够诞生更多的圈外人能够挑战我们，但是最终到底谁能主宰未来的智能汽车产业我认为还为时尚早。

而且，挑战实际上就是在于我们的未来有未知，但是未来也是很美好，也感谢在座的各位参与，更感谢这些嘉宾奉献了很多真知灼见，谢谢大家！

袁智军：智能汽车需各行业人才联合开发

赵福全对话上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理袁智军：

赵福全：第一个问题，首先要澄清概念，到底什么是智能汽车？因为智能是一个非常流行的概念，现在都智能制造了，智能产品、智能时代、智能家居，但是作为汽车来说到底智能汽车的概念是什么？

袁智军：听到这个概念的话，从企业这个角度觉得这是智能汽车又是企业在这一年听到的第二个大话题，第一个话题多年以前讲到的新能源汽车，包括电动，当时企业听到这个新能源包括电动也搞不清楚是怎么回事。那么，现在也有很多在做这个新能源的，同样现在这一段时间的话，智能汽车又出现了，我们觉得智能汽车和企业、制造业汽车行业还是比较贴近的，因为随着电子产品在汽车上面应用占的比例越来越大，包括互联网发展，现在智能化汽车是每个汽车业今后会是一个大的方向，只是说大家在进程当中会有不同的程度。

那么，就我觉得智能汽车的两个含义的话，首先是人车互通。第二个含义是车和车互通，车和车互通包含和很多其他的物联网、车联网这些，现在很多在车上所应用到的技术已经初步实现智能化了，比如说人车互通、人不想做的事情让车自动做，比如现在很多车上所装的自适应巡航，不想踩油门到一定公里数就它自己做，因为车是运动的一个物体，在公司方面很注重车辆安全，车辆安全又有主动安全和被动安全，那么智能化可以提高很多这方面的性能，初步很多智能化在车上使用，一踩刹车的时候自动率的分辨EPS就有作用，这都是智能化很基础的部分，所以这些都会帮助人们驾驶者在首先主动方面不想做的自动化做，第二保证驾驶员的安全方面。

车与车互联化更广泛了，这是今后在行业的基础以及零部件的发展是大的趋势和方向，我们到一个小区或者一个停车场，很自然地体现这个停车位或者是各方面、车与车的运动距离保持安全距离、自动刹车等等，这是在企业车辆开发当中今后会逐步运用到的各方面技术，所以智能化很宽泛，简单来讲就是通过个人的理解，人车交互、车与车交互、车物交互。

赵福全：怎么样因为智能汽车把我们的车做的更智能？在开发智能汽车的过程当中，我们的产业格局会有什么样的变化？我的问题就是说智能汽车对整个产业的格局有多大的影响？我们自己能否干的了硬件、软件？

袁智军：因为刚才谈到智能汽车，现在是互联网时代，实际上作为企业来讲怎么再强大的企业资源都是有限的，所以说刚才赵院长讲能不能干？能干，企业做产品是要讲成本这是支撑不下来的，很难。所以一定要支撑集成各方面社会的资源大家分工来做成为一个体系，像智能离不开电信运营商，电信对汽车来讲是跨行业的事情又去设计这些框架性的结构，设计各方面的人才要投入很多，这是做不了的，但是就企业现在资源来看的话，所以是对产业结构来讲是一个并行化的连通的作用，大家一定要协同互相在研发过程当中就会集成各方面行业的有关智能方面人才共同来研发产品，在开发的时候就会对互联网公司包括像现在的华为当时我也去了解过，他们也在开发汽车零部件的产品，意识到智能汽车在今后发展会有很大的前景。

在开发过程当中，各个行业、各个系统开始加入进来，这是一个定性的系统。

赵福全：开发任务量比较大，整车厂不可能什么都自己做，这样才可以互联网企业也要加进来和你一起实现？

袁智军：对！整车厂严格来讲就是四大工艺，车身、冲压、油漆、总装，其他零部件要靠行业支持的。

赵福全：智能车的时代大家认为已经是山雨欲来，我们不干的话，IT的网联汽车就要颠覆我们，所以我们也要发展，也要干，但是尤其像五菱这种相对低端，利润率比较薄的产品，智能汽车又有这么大的导入市场的压力和动力，你觉得成本问题怎么面对？

袁智军：刚才我说了智能是大方向，不管是做任何产品所占的智能化的比例是不同的有高有低。成本控制一直是企业的核心点，所以刚才一直谈到互联网，我理解的互联网是一种思想，这个思想是可以用操作系统来讲，所有属于这种思想的附件都可以颠覆，比如硬件电脑、手机，但是汽车不是，汽车刚才我同意如果互联网解决A到B肯定可以颠覆，肯定是汽车+互联网。

赵福全：有没有可能智能汽车2020年在成本上谁负担？也和互联网企业一样靠流量免费提供？

袁智军：我们现在研究智能汽车并不代表成本增加，其实有时候在智能化的有些方面反而会降低成本，比如说我们在智能化通过软件，通过电流的大小可以通过运营电流大小判决自动率各个方面所需要的力度，这样可以减少很多传感器，这样硬件就省掉了，那么这个也是智能化很重要的部分，所以并不意味着成本一定要增加，有的增加、有的是减少。

赵福全：现在大家看的话，智能汽车发展山雨欲来，大家都准备好了，汽车产业本身应该做的，互联网企业也要做，这个过程当中国家有国家的分工，企业要做企业的事，产业要做产业的事，但是我们谈太多都是阶级要做的事，零部件企业、互联网企业，您觉得在中国发展智能汽车的紧迫性有多么紧迫？这是第一。第二，在这个过程当中您觉得国家产业企业之间怎么样能够有效地分工才能够回答完成你所谓的紧迫任务。

康睿凡：我们会与互联网行业进行更多的合作

赵福全对话大陆集团执行董事会成员、中国区总裁兼首席执行官康睿凡：

赵福全：第一个问题，首先要澄清概念，到底什么是智能汽车？因为智能是一个非常流行的概念，现在都智能制造了，智能产品、智能时代、智能家居，但是作为汽车来说到底智能汽车的概念是什么？

康睿凡：我也不想花太多的时间来评论，对于刚才冯博士所说的，我完全同意。首先，我们已经听到了不是说整体的智能汽车，实际上在过去三十年时间里，我们在车上有很多的智能化系统，它不是说一个突然的智能系统，不是说每一辆车什么都可以做，智能化汽车是非常长的过程，30年前已经增加一些智能化的元素在车里面，现在我们的智能方面已经用在自动刹车、主动刹车方面，对于驾驶员来说有的时候不需要自己踩刹车，根据不同的情况我们可以让驾车更加安全，我认为通过这样的自动刹车做法，我们会逐渐地推动自动驾驶，那么在法兰克福车展上面会看到很多时候可以实现自动刹车，比如在出现拥堵的时候，那么我们可以实现自动的加速、自动的刹车等等。

接下来给大家举一个例子，ESA很多人认为是体现在安全方面，很多人认为ESA是车当中的基本要素，是智能的，可以让我们的动力总成自动的刹车、自动的加速，我们要确保在中国也可以更好的使用这些智能的技术。

在欧洲，我们已经有100%的ESA，美国和欧洲也是如此，所以我们也希望这样的基本技术也可以用在中国，可以增加一些新的功能，同时我们还会开发一些软件，所以我认为智能汽车不是某一个单一的元件或者单一的系统，它应该是不同系统的整合，然后我们加入车内的连接，同时也要实现车与外部世界的连接以及车之间的连接的通信，如果用车与车之间的这种通信的话必须利用相应的工具来进行车与车之间的通信，我们也希望将来在路上更多的车辆都可以实现车与车之间的互通。

康睿凡：我们为什么汽车行业和业外的行业要争斗呢？我觉得并不是说谁对谁错的问题。我们现在已经摊开了一个路线图，我们也做了明确的决定，我们会合作、协作，我们会与互联网行业进行更多的合作和协作，我们有自己的能力、我们有自己的一些资源还有我们的一些知识、专业能力，我们看一下比如说我们的产品线这方面我们有非常好的能力，同时我也想评价一下博世的观点，对于我们来说我们都需要安全驾驶，我们首先需要的是安全的技术、安全的车辆，让汽车里面的技术首先是安全的，安全是第一位的，然后才有自动驾驶，当然我们也会与IBM、思科这些公司进行基础设施以及大数据方面的管理，当然还与诺基亚在导航方面进行合作，这样的话可以让产品的整个生命周期更长，我们产品的生命周期车大概是6-8年时间，智能手机大概是一年半时间的生命周期，开发的DNA、OEM或者传统供应商开发的DNA我们希望它能够有更好的提升，当然我们也希望引入更多更新鲜的元素、更新鲜的DNA。

比如说，在动力总成开发方面，以前我们可能需要有十年的时间开发出来，但是现在我们希望能够有几年的时间就开发出来新的这种产品，如果我们具备了所有的这些能力，如果我们要花太多的时间来由我们自己汽车行业推出这种智能汽车的话要花很长的时间，所以我们可能需要和其他的行业进行合作。

康睿凡：赵先生我非常喜欢您的观点，这就说到了我们两方都需要，既需要互联网行业又需要汽车，因为我们都知道汽车驾驶的主要目的就是从A到B，如果我要娱乐的话我可以在家里就娱乐自己了，我如果需要高科技的环境，我就可以在家里面娱乐了，如果我不能够驾驶我的车从A到B的话，我如果不驾车只能坐火车了，所以我们必须清楚车辆汽车的主要目的是什么，这也是我个人所坚持的一点。

我们会密切地与业界进行合作，当然我并不是OEM，所以作为一个供应商，我认为我们的OEM或者是那些建立、发展制造汽车的这些公司，那么依然他们可能会坚持他们的传统车辆，但是如果说有一天google也生产车辆了，它已经不是一个传统的互联网公司，已经变成了一个汽车公司，我觉得就是今天的这些公司，比如说像现在有一些互联网公司他们以前也是做数码相机的。

那么，如果我们发展比较慢我们公司会受到影响，但是整个行业不会受到影响，整个汽车行业不会受到影响。所以，我们在这里必须区别化地对待，我觉得我们作为智能汽车并不是说只有自动驾驶这一块，我们还有驾驶者的体验，将来的驾驶者体验应该是现在无法想象的，如果这个车辆是安全的，德国的高铁已经是300公里的时速，将来车辆汽车也可以达到上百公里的时速，从上海开车到北京我不需要碰处任何的部件，我们还要和外界的很多东西进行交流和通信，要有车内的通信、车与车的通信、车与基础设施的通信等等这是电子驱动的环境，最终还会引入像高级轿车辅助系统这样的高智能系统以及更智能的导航系统，所以说过去我们可能感觉开一小时时速100公里就觉得很安全，将来我们可能会开到时速更快200公里、300公里也会觉得很安全。

所以，这实际上是完全不同层级的这种安全概念，不同层次的安全。当然，这些功能性是非常重要的，今天没有的功能可能明天就有了，但是我想作为车来讲最终功能还是把人从A地运到B地不是吗？

陈黎明：智能汽车就是四个轮子的机器人

赵福全对话博世汽车部件(苏州)有限公司、底盘控制系统中国区总裁陈黎明

赵福全：第一个问题，首先要澄清概念，到底什么是智能汽车？因为智能是一个非常流行的概念，现在都智能制造了，智能产品、智能时代、智能家居，但是作为汽车来说到底智能汽车的概念是什么？

陈黎明：我谈谈个人看法关于智能汽车。我觉得可能比较简单的定义就是四个轮子的机器人。可以说，它应该具备感知能力、分析判断决策能力、准确执行能力，还有一点我觉得还需要有学习的能力，它跟环境和驾驶员、周边相互的这种学习而不是一个固定的程序，这种能力我觉得可能这是比较高的了，当然我完全同意前面几位嘉宾谈到的这是一步一步实现的，我们说关于智能定义可能在不同的层次上面定义。

另外，赵博士刚才还提了一个问题，为什么要做这个智能汽车？大家有不同的理解，我是觉得这肯定是必然的，为什么？因为我们做过一个统计，90%以上的事故都是基本上由于人的原因造成的，你的错误或者什么原因造成的原因，但是最终跟人有关。

真正要改善道路安全，达到行车无事故这是我们底盘控制系统的一个最终，不但没有伤亡还没有事故，这只有通过自动驾驶实现，因为现在很多技术还是在避让和到发生以后保护这么一个阶段。

还有就是说对于刚才饶总讲到的不愿意开车，这肯定是有一些人的需求，还有一部分人是根本就不能开车，比如说老年人也有A到B的需求，同时还有像残疾人也有A到B的需求，这个怎么解决？事实上通过自动驾驶来解决。

还有一块就是我们谈节能大家谈的都是新能源还有一些技术上的发展，实际上通过智能汽车、智能交通也可以在很大程度上去节省能源，如果我知道这个地方堵车我可以绕着开，系统可以告诉我很好的路径，最节油的路径开，同时我觉得这些方面自动驾驶是必然的，只是时间问题，我也非常同意冯司长的观点，一步一步实现，我们还可以进一步展开交流把时间留给徐总。

赵福全：你认为智能汽车发展的过程当中几大核心技术到底是什么？你觉得博世在里面应该抓哪些东西？你也不会成为乐视也要造车吧？

陈黎明：我觉得乐视可能会造车，像google一样会造车。从博世来讲的话，刚才都谈到了还是传感技术，还有一个就是说定位技术，定位包括高精度的地图，还有就是说它的这种定位跟周边的关系，以及刚才饶总谈到的人工智能里面的角色、大数据里面的东西都是核心的。

到最后所有技术都要落地，落地就是要执行，那么执行一定要精确可靠执行，这个是非常重要也是回到刚才冯司长提到的我完全赞同，因为我们开车的目的是什么？开车目的有很多需求，要上班、要A到B，我有用户体验，但是体验不出我的终极目的，我的目的要A到B，但是这里面最基本的是要安全，如果没有安全用户体验再好也有大的问题。

除了执行之外还要可靠，同时还有比较关键技术实际上在系统的集成和我们现在的工程方面，首先能够放心的放到市场上面去，按照我们现在的技术是远远做不到这一点，这就是为什么大家都有一个共识，自动驾驶不可能是一步实现的，一定是在不断的技术升级过程当中，而且现在有一个非常重要的概念就是我们现在的车都是有一个系统失效了以后就能够安全这是一个概念，到了自动驾驶智能汽车的时候就哪怕失效了还能够安全的到某个地方，这个程度不一样的，当然还有除了零部件单一技术之外，还有就是系统的整合能力，我觉得这也是非常关键的，这看起来不是特别大，没有验证整合能力释放技术要达到自动驾驶是不可能的，为什么？因为要验证多少种CASE才可以安心放到市场上面去，简单说这么几句。

徐辉：发展汽车技术必须以安全为基础

赵福全对话英飞凌科技(中国)有限公司高级总监及中国区汽车电子业务负责人徐辉

赵福全：第一个问题，首先要澄清概念，到底什么是智能汽车？因为智能是一个非常流行的概念，现在都智能制造了，智能产品、智能时代、智能家居，但是作为汽车来说到底智能汽车的概念是什么？

徐辉：陈总其实刚才说了一部分我很想说的话，因为最近跟赵老师搭档比较多，知道赵老师要问这个问题，我特意来之前百度了一下智能到底是什么概念，在百度的概念智能其实就是两个词“智慧+能力”，什么是智慧？什么是能力？刚才陈总说的很准确，必须具有感知能力，怎么感知环境、天气、自然环境，通过感知的信息怎么去做逻辑判断，要有自己的逻辑判断能力去做一个判断，之后可以去执行，肢体、相关环境的执行，最终所有的这些能力都加在一起，加上自动学习和自动提升的能力，这个就是我们所说的智能，然后我在想那智能为什么大家都觉得智能汽车是很难的概念？

其实我在想我们每天在生活现代社会当中手机达到一定高度的智能了，现在都有智能家居甚至智能市区所有东西都智能了，为什么汽车不可以智能？我就在想也许可能跟前面的嘉宾的观点不同，就是我觉得我认为最终是因为我们汽车人观念来保守了，自己把智能定义的太狭隘了，我自己不认为达到自动驾驶就是智能汽车了，我也不认为联网汽车就是智能汽车了，因为现在我想大家都会同意你的智能手机不会去想象或者你认为所有的事情在智能手机上早晚有一天都可以实现，我认为这都是智能的最终体现或者是智能的最终定义，就是它可以做任何事，所以我自己认为智能汽车或者真正能够达到智能的一个定义就是所有的事情都是可以实现的，任何事情都可以实现，这就是最终智能的定义。

回到汽车产业，当然所有事情还是要落地的，落回到汽车产业，肯定起步的做智能汽车基础从安全、环保，能够让整个汽车体验更舒适、更方便，从这三个基础点去发挥智能汽车将来的发展空间和战略和最终的基础，所以我认为智能汽车是没有定义什么样的车就是智能，而是所有可以实现的都是可以实现的才是智能汽车。

赵福全：你虽然是汽车人，我也不知道你是否是汽车人，你反正在给主机厂服务，他认为我们做的IVI的东西满足不了所谓的消费者需求，你认同吗？你得碰撞。

徐辉：我这么看，首先我一定要挑战饶总刚才说的观点，就是说我只能说我自己认为我是纯粹的汽车人，当然因为这几年做芯片行业会看到一些很前端的技术让我的思维发生很大变化，但是我必须说，作为汽车人来讲，我认为这个体验是不一样的，原因是因为你用的手机、你用的ipad永远是可以死机的，你认为可以接受，你的汽车在高速上是不可以“死机”的是没有任何人可以接受的，所以本身整个的体系、本身的要求、本身的所有验证过程是不可以直接比较的，当然我们作为汽车人希望我们的车都可以非常美观、舒适、满足客户要求的，我认为体验的部分并不代表我们不想做或者我们不知道怎么做，而只是说我们所有汽车之前一贯的理念和整个汽车行业的速度，我确实承认会由于新的冲击去迎接这个挑战，希望能够更快地提升汽车整个行业发展的速度。

比如说我们一贯都说其实今天中午和饶总一起吃饭聊到摩尔定律，我们都认为其实汽车整个的研发速度比如说是三年到五年，手机可能现在是六个月到一年，什么时候我们汽车人可以受到这个影响，或者推进把我们整个速度提升这是我们汽车人更多考虑和思考的问题，但是我并不认为和认可说汽车人不知道怎么让汽车有更好的体验，或者不能达到这个要求，只是说这中间还有很多大家需要去磨合、理解的方面。

赵福全：我想问徐总，因为你做芯片的，手机芯片和这个汽车芯片，您觉得汽车产品和手机产品到底有什么不同？你不是做很多功课，要和我同台演出。

徐辉：如果真正从芯片的角度来讲，当然有很多不同。首先，从功能的要求会不同，另外就是从安全的认证会不同，其实刚才陈总也提到说，在汽车里其实有一个很重要的要做就是芯片角度去做所有重要的IOS角度做高安全等级的功能必须是有一个playB，你的正常方式不能实现的或者中间发生错误，必须有另外的途径能够保证这个安全是不能够被侵犯到的，所以这个其实是从汽车的设计，从半导体的角度、汽车设计和消费类电子非常不同的，因为消费类电子不需要这个，所以从本身功能设计和技术角度也许并不一定有那么大的差别，但是从整个的安全要求和体系认证来讲是非常非常不同的，包括最后生产的过程、质量的要求、可靠性的要求都是完全不同的等级，这是从最基础的半导体，如果回到真正的系统技术来讲，其实一般来讲如果我们去看到一些电子技术的发展，它的发展历程一般来讲都是我们把这个新的科技先放到消费类或者工作类的去做验证，包括市场认证、安全认证之后再放到汽车上，大家都认可冯司长说的我们汽车最底线要求就是安全，如果我增加这个功能也许很绚、很方便，但是影响汽车安全就不划算了，甚至是安全的成本要花很多很多的力量去挽回就不值当了。所以我们按照保险方式我们会在消费类电子、工业类电子做认证然后再放到汽车上面。

还是回到我最早说的，我并不认为汽车人不了解新技术或者想不到新技术，其实我们有很多的安全考虑，去限制我们最终能够在车上实现的技术，我多说两句首先刚才冯司长的鼓励，因为很感谢冯司长认可我的想法，真正如果我们想说共产主义的共产主义能实现了，甚至在自动驾驶之上可以实现更高的智能汽车的境界，我最近也是和某一个车厂的老总就问说，为什么车一定要四个轱辘？为什么不可以是两个轱辘？为什么不可以是三个轱辘？我想做汽车人的肯定知道，为什么四个轱辘？因为有发动机那么重在前面为了平衡一定四个轱辘，肯定不能三个轱辘稳定性太差。

赵福全：错了，互联网的就觉得你们缺乏颠覆性思维。

徐辉：我就受这个启发，无人驾驶实现就不需要方向盘了，这个空间就可以省出来了，我们其实现在也有包括英飞凌有最新的技术，电影上面大家看到其实现在并不需要屏幕，可以把所有的系统都在空中显示、在空中用3D传感器演示位置做所有的执行，不需要什么仪表盘、不需要触摸屏，讲话车的设计可以无限的去有空间，并不是我们不想把车造的特别绚的这种，我们认为目前的科技有相当大的风险，一旦执行会影响我们的最基础汽车安全，并不代表我们汽车人不推动、研发这个技术，速度可能会受到一些影响，回到最基础的赵老师刚才问的问题，我认为汽车技术其实在我看来所有的技术里面最核心的、要求最高的、最难的一定是汽车的技术，不管是汽车电子还是汽车芯片。