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凤凰汽车·抢先体验 9月11日，我来到保时捷的老家德国，在那里我第一时间见到了新款911系列车型，并可以坐进车内。对于我来说，这次体验所涉及到几个数字实在是太美妙了，因为都和“911”有关系，尽管911的生日并非这天，但能够在“9.11”与“911”相会，确实已经能算是一种缘分了。

摆在我面前的是第7代911的中期改款车型，而在此之前我与第7代911已经可以称得上是“亲密的伙伴”，除了驾驶过除了GT3 RS之外的全系车型，而且从上海F1赛道、珠海赛道一直到海外的赛道、从德国不限速高速路到呼伦贝尔冰天雪地的极限驾驶，还有北京市区的中低速体验等等，可以说除了量产版911不太喜欢的非铺装环境，我已经在绝大部分适合911出现的场景内驾驶过它，所以在看到新款911时，自然有资格去谈它到底有什么变化。

不过，对所有钟爱911的车迷而言，变化似乎并不重要，五十多年如一日的后置发动机布局以及经典的“青蛙”造型均没有改变，911每次的变化仅仅是让自己更像是这个时代的产物，某些时候还会扮演这个时代领导者的角色。第7代911已经很好开、也史无前例的豪华，如今的“7.5”代版本，在变化程度上已经顶的上全新换代，内在的提升绝对令人臣服。

当然，外部的变化已经称得上是明显，新款911 Carrera的前车灯内采用了四点式LED示宽灯、尾灯内设计了四点式刹车灯，与Macan、Cayenne等车型高配版的前后大灯形成家族化统一；前部的进气口样式也进行了修改，并且将下部的LED日间行车灯改为平直的样式，点亮之后将与现款911产生一定的反差。

尾部的变化主要是在重新设计的散热区域，变为了垂直百叶窗式，也可以令熟悉911的车迷一眼就能发现这是台新911。此外，新款911还在后保险杠上设计了为增压器散热的气孔，确保冷静与高效。

内部的变化主要集中在方向盘以及信息娱乐系统上。方向盘毫无悬念的采用918 Spyder的造型风格，并且一并将驾驶模式选择集成在了方向盘上，这样就能让驾驶者更快的进行调节。7英寸的信息娱乐系统采用全面界面的触控版本，支持手写输入以及多点触控，并且还可以安装APP，甚至还支持苹果Carplay系统。

通过几天前凤凰汽车第一时间的报道，相信您也已经知道911基本上已经全涡轮化了，除了GT3系列之外。

初期发布的Carrera系列将配备3.0升6缸水平对置双涡轮增压发动机：Carrera版采用370马力、450牛米的调校；Carrera S版采用420马力、500牛米的调校。而Carrera和Carrera S在动力上的区别，并非只完全来自ECU的限制，实际上Carrera S会采用尺寸更大、性能更好的涡轮增压器，并且在排气系统上也会与Carrera版有所不同。

在搭配7速PDK双离合变速器后，新款911 Carrera的0-100公里/时加速只需4.2秒，而911 Carrera S的0-100公里/时加速只需3.9秒，而百公里综合油耗分别为7.4和7.7升。很显然，加速和油耗的数字都比现款有了显著的提升。

由于此次我所能体验的新款911还属于非量产的版本，故没有安排试驾，改由工程师代劳，我只需要坐在副驾驶座椅上感受就好。比较值得欣慰的是，此次试乘体验是在德国霍根海姆F1赛道上，对车迷来说也是一个很知名的赛道。

我在坐到新款911内部时，已经设想了一些问题，将要通过体验来找到答案，首先自然就是新的发动机有什么样的表现？

可以肯定的是，新款Carrera系列即便采用了增压发动机，也没有原本的Turbo系列那么激进，仍然持有一份节制。

节制，说的是911在起步时的克制，相比现款自然吸气的Carrera S，如今增压版的Carrera S在加速上并不疯狂，依然线性、畅快，当然动力的释放会增快，但绝不突兀，更不会“扰民”，我特意让保时捷的工程师带我体验了一次“弹射起步”，更强劲的动力理所应当的带来了更加迅猛的加速，身体也能够很好的体会加速确实明显快了，而且通过观察转速表的攀升速度，也能发现Carrera S如今真的已经可以一步迈进“超跑”的殿堂。更令人难忘的还有逼近7000转时，发动机丝毫不会声嘶力竭，加速度和声浪同时袭来，犹如没有增压器般一样撩人。

动力在衔接上并不冲动，能感受到的是加速的力道，而并非是机械的碰撞，至于涡轮的延迟，没有坐上驾驶席不太容易感受到，但我们相信已经有很多经验的保时捷不会轻易出现这个问题，毕竟我之前驾驶过911 Turbo S，那强劲的动力岂能会羞答答的不愿意出来见人？

很显然，保时捷已经很好的解决了人们所持有的对自然吸气发动机的情节，因为以保时捷的功力，做到这些都是应该的，况且本身911的顶级车款一直都是增压发动机，如今在价格没什么变化的情况下，获得更好的动力系统，消费者应该感到高兴才对。

另外一份节制就是对车尾稳定性的保持。我在鼓励工程师给我来一次刺激的漂移过弯时，发现了他拼命在进行重心转移并全力踩下油门的时候，新款911还是太稳定了！电子稳定系统全关的情况下，尾部也只会很不情愿的躁动一点点，稍微反打一些便重新走回了直线，这与人们心目中的后置后驱车型并不太相符。实际上这就是武装到牙齿的驾驶系统所起到的作用：

保时捷主动悬挂管理系统PASM已经成为新款911 Carrera系列的标配，这套系统之前需要加钱选装，好处就是增加了自适应悬挂系统，能够为新款911带来更强的稳定性；此外主动式防倾系统以及PTV PLUS扭矩分配系统都可以很柔和的处理驾驶者粗暴的驾驶指令，帮助911稳定的行进。

可以选装的主动后桥转向系统，用电机更好更快的取代了被动的控制臂，车速低于50公里/时的情况下，在转向时，前轮和后轮会以相反的方向转动，从而将转弯直径减小了0.5米，提高转向灵活度。而在车速高于80公里/时的情况下，前轮和后轮会沿相同方向旋转，可以提高稳定性。

而为了应对出入地下车库等障碍，新款911还配备了车头抬升功能，通过避震器内的液压系统，可以将车头在5秒钟内提升40毫米，从而避免出现对车头的磕碰。

最后一份节制，则源自保时捷对于声音的控制。不用与意大利的对手相比，即便放在德国车里，911也不算大嗓门，我则一直认为这是保时捷为了车主更好的日常驾驶所特意设计的，毕竟开着911还是可以去超市的，谁也不想过于扰民，所以911的声音很节制。在新款车型上，除了选装运动排气的版本，其余的911在声音上并没有发生太多变化，能够体会到的就是声调降低了几度，但熟悉它的人还是能够远远的分辨出是911驶来了。

至于转向、制动、驾驶模式等环节，是坐在副驾驶席里不太好去体会的，所以还是需要继续期待我能早日坐在新款911的驾驶席，届时再为您带来第一手的报道。可以肯定的是，通过无数对细节的优化，新款911已经明显要变得更加强大，而且新款911 Carrera S在纽博格林北环赛道最快的记录是7分34秒，比现款车型快了超过6秒钟，足以说明一切了。

价格方面，新款911 Carrera车型131.80万元起的指导价相比现款911 Carrera车型129.50万元起的指导价，价格变化不大，细心的消费者或许应该发现3.0T发动机在排量上不到3升，在国内可以节省一定的税费——这些价差实际上都已经体现在更高的配置上，包括PASM系统、更大的车轮等，花同样的钱可以获得更快更好的911，为何还要去纠结新款为何不再便宜点。

至于引入时间，保时捷新款911将在2015年9月15日正式发布，国内上市时间为2016年4月份。