狼堡在幽怨着长春。
德国大众汽车对其在中国的合资伙伴一汽集团展开了调查,前者认为后者涉嫌抄袭其发动机与变速箱技术,并把这些技术应用到一汽集团的自主品牌车型上。大众汽车未具名的高管在接受《德国商报》采访时称,这是一种“间谍行为”。事发后,总部位于长春的一汽集团未作出官方回应。德国大众汽车的新闻发言人在接受媒体采访时说,大众在“得出结论前,会审时度势”。
两家整车制造商官方的态度,让这件事情极具暧昧性。一方面,大众汽车希望能把一汽集团涉嫌抄袭其EA111(包括1.4TSI、1.2TSI,前者已国产)发动机和MQ200变速箱技术之事公之于众,借此向一汽集团施加压力,但是大众汽车与大众中国方面的高管并未正式的宣导此事;一方面,一汽集团在面对外界问询时未置可否。现在仅有的信息来自《德国商报》的报道,该报称,大众方面早在2010年即获知一汽方面涉嫌抄袭其四项专利技术之事,并就此向一汽集团问责。2011年春,一汽给大众的回复是,“这次抄袭行为是个别工程师的个人错误行为”。
这样的一起事件,双方处理得如此模糊。从已经看得见的目的上,大众汽车希望一汽能就此向其支付一定的费用,以弥补损失;一汽方面希望能通新的动力总成技术提升产品竞争力,并可把部分产品出口到海外市场,这是看得见的商业较量。就短期来看,大众汽车与大众中国不可能得到一汽集团的赔偿。若一汽集团就此进行了赔偿,等于直接证明了技术抄袭属实。就一汽集团在中国市场的政经位置而言,它不可能做出这样的选择。这与自主创新的使命背道而驰。
海外媒体在就此进行追问时,大众汽车不具名的高管也指出,一汽集团涉嫌抄袭的EA111发动机,是在大众发动机的基础上改变了气缸尺寸。若此,按照中国的法律,这是否属于大众所言及的抄袭,是其中的关键。从跨国汽车制造商与配套商的角度看,他们几乎没有办法证明一汽集团的举措是错误的。所以,这更增加了此事的戏剧性。
是否涉嫌抄袭以及围绕此事的争议都是已经存在的事实,但这些未必是此事的全部。按照中国汽车市场的潜规则,大众汽车为什么会选择在此时把此事公之于众,包含的内容更为丰富。换言之,在中国汽车市场,一汽集团是否涉嫌抄袭大众汽车的专利技术并不是最重要的事情,首当其冲的问题是,在与一汽集团发生分歧时,大众以何种方式处理。
自2011年7月迄今,有关一汽-大众股权进行调整一事不时有消息传出,但每一次各方都竭力否认。大众方面的意愿是,能把在合资公司中的股份增加9%,使得中德双方的股权变为51%对49%,增加奥迪品牌在合资公司的话语权。作为对这种调整的补偿,大众向一汽提供部分车型、技术、以及重要的零部件资源等。
据媒体报道,2011年7月,一汽-大众EA211在成都投产。这与大众在大连和上海投产新发动机的方式不同,一汽集团在这个项目中占有60%的股份。这或是大众与一汽就一汽-大众股权进行调整而进行交易的一部分。不过,自此之后,一汽-大众股权的变更至今未果。
于中国汽车市场而言,一汽集团不仅是一家整车制造商,更是各种政经资源的集合体。通过与一汽集团合作,大众汽车在中国市场已经获得超越了商业的利益回报。
2012年上半年,大众中国因为DSG事件,面临大范围召回的压力。但在各种资源的融会贯通之下,大众中国仅以软件升级之举便化解了危机。根据各方计算,处理DSG问题,大众中国需要支付4亿欧元的成本。不过,如果大众对数十万辆匹配DSG的汽车进行召回,那么大众中国需要支付的成本一定会超过4亿欧元。所以,有分析认为,面对DSG危机的如果不是大众汽车,那么结果一定与现在不同。
从此一方面讲,大众中国没有理由怀疑与一汽集团合作带来的收益。它也一定清楚,包括一汽-大众在内的合资公司,对其在中国的战略具有决定性的意义。在中国汽车市场,一款或几款发动机与变速箱远不能代替性那些战略性的资源。
最近,大众中国正加大对进口车业务的整合,这是大众中国战略的重要组成部分。在把斯柯达的进口车业务收归大众中国之后,大众中国的进口车战略拼图只差奥迪这一块。而现实是,大众中国之急,并非一汽集团所想。
刚刚就任的大众中国CEO在面对如此的问题时,很快便在中国同仁的教导下说:“我们将采用新的汽车技术和生产工艺,我们将对中国汽车市场继续作出重要贡献。”
发表评论:
(0人参与)(0条评论)