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美国哲学--试驾凯迪拉克CTS-V

2009年04月29日 09:42中国汽车画报【大 中 小】 【打印】 已有评论0条

凯迪拉克CTS-V

以前，当提到美国性能车的时候，人们总是把“DragCar”的名号安在这些排量直逼卡车的家伙头上(考维特除外)。不过，通用似乎在尝试着改变人们的固有观念

事情还得从去年的5月9日说起，还在测试中的第二代CTS(参数配置 图库)-V即将结束在纽堡环路的调校工作。通用汽车性能部门的高性能汽车运营总监约翰·海恩斯驾驶这辆几乎和量产版一模一样的测试车进行最后一次赛道测试。7分59秒32，这辆CTS-V刷新了四门豪华轿车的纽堡北环纪录！

美国性能车取得这样的成绩有些不可思议。然而，出人意料中却蕴含着必然。下面就让我为你“拆解”这辆美国车的主要性能部件，看看它到底有何过人之处。

凯迪拉克CTS-V

6.2升V8机械增压发动机

美国人诠释动力的方式很简单：排量才是王道。而且，凯迪拉克从1915年起就开始生产大排量的V8发动机，这项传统直到现在都没有改变。所以CTS-V使用一台6.2升V8发动机是那么的顺理成章。

这台LSA第四代小缸体V8发动机是通用LS3系列 V8发动机的衍生品，以考维特ZR1的LS9 V8发动机为基础进行调校。只不过CTS-V相对于ZR1来说还是显得有些“普通”，所以碳纤维材料被取消了，压缩比也降到了9.0:1。虽然通用称LSA为全新一代发动机，但是推杆式顶置气门、每缸两气门的配气机构以及没有VVT系统等等，让这台发动机看起来依然不像它的德国对手那样具有科技感。不过，这就是美式V8发动机更为引人入胜的原始性。

LSA上使用的E67发动机管理模块是通用最新开发的。32位的处理芯片拥有32兆字节的闪存和128千兆字节的随机存储器。同时，这套模块采用了高速的CAN bus总线控制系统。有了这样的硬件支持，E67可以同时监控从点火正时到自动巡航系统在内的超过100个系统运行指令，超越了上世纪70年代的产品近六倍。

伊顿的TVS (Twin Vortices Series)机械增压器是“催生”556马力和747牛·米的主要利器。这台机械增压器共有两套机械转子，分别负责四个气缸的进气增压。它们可以产生每立方英寸0.62巴的压力。较之以前的产品，TVS机械增压器提高了大约20%的进气量和15%的热转换率。LSA发动机使用这套增压器之后，每立方英寸增加了近1.5马力的功率，扭矩提高了18%。这相当于给一台6.2升自然吸气发动机增加了一台1.9升发动机的动力。取自自然吸气版LS3发动机的气缸盖经过改进，使得更适合机械增压器的工况条件。

除此之外，新型机油泵为这台猛兽提供每分钟128升的纯净机油。铝制活塞不仅降低了转动惯性，而且强度更高Magnetic Ride Centrol(MRC)电磁主动悬挂

虽然CTS-V不是第一辆使用德尔福MRC电磁主动悬挂的车型(MRC于1997年问世，2001年开始装配凯迪拉克赛威轿车)，但是它却成了第二代MRC悬挂的先行者和受益者。

MRC电磁主动悬挂的结构并不复杂，它依然是以我们常见的麦弗逊式、双叉臂式或多连杆式悬挂为基础的，只不过将传统的螺旋弹簧或液压减震器换成了以磁流变液体为介质的减震器。

凯迪拉克CTS-V

MRC的关键部分就是被称作“磁流变体”的新材料。它是在减震油液中加入了微小的磁性颗粒，使得油液的“浓稠度”可以根据电流强弱的变化而变化。当电控模式处于“普通”时，减震器中的电流值会变小，磁性粒子的排列非常稀疏，活塞运动的速度变快，悬挂整体感觉比较舒适。而当电控模式选择为“运动”，或者传感器检测到悬挂冲击变大时，电流强度会相府提高，原来处于分散状态的磁性体便会横向排成一列，活塞运动减慢，减震器的阻尼变硬，悬挂对车身的侧向支撑相应地加大，提高了弯道的操控性。

由于MRC减震器是随电流变化进行无级调节的，而且反应速度可以达到每秒1000次。因此，MRC悬挂对路况可以瞬间作出反应。

目前，MRC减震器的功耗非常小，每组减震器只需要大约2aW电流，所以对发动机的负荷几乎不会产生影响。而且这种减震器的工作温度为一40℃至1 1 O℃，对环境的适应能力很强。不过，由于生产成本原因，使用MRC电磁主动悬挂的车型微乎其微。现在只有凯迪拉克的部分车型、法拉利599GTB(参数配置 图库)和奥迪丌在使用。

第一代凯迪拉克CTS-V

2004年推出的第一代凯迪拉克CTS—v是这个豪华品牌的首辆高性能车，它将宝马M、奔驰AMG和奥迪S及RS高性能轿车作为直接竞争对手。2006年之前的型号使用考维特C5 Z06上的400马力LS6 5 7升V8发动机和Tremec T56六挡手动变速箱。随着考维特的更新，从2006年开始，CTS—V同样换装了排量达到6 0升的LS2 v85。动机，功率没有变化，扭矩提高了3牛·米，为536牛·米。小改款的CTS—V换装了结构更结实的后差速器和半轴。

Hydra-Matic 6L90-E六挡自动变速箱

虽然国外的CTS—V还有TREMEC TR一6060六挡手动变速箱可以选装，但是创造纽堡速度神话的车型却是搭载Hvdra—Matic6L90—E六挡自动变速箱的CTS—V。

面对LSA发动机强大的动力输出，通用依然使用自动变速箱，这一点不能不让人佩服。其实，高强度是这台变速箱的重要特点之一。6L90—E的开发原型是6L80，75%的部件与之共享。6L80属于重型变速箱，它被广泛用于通用旗下的重型皮卡和SUV上。6L90—E在增加了更适合赛道的电控组件，并加强了输入和输出端齿轮组的强度之后被装配到了CTS—V上。虽然CTS—V并没有Lunch Contral起跑控制系统，但是变速箱对动力输出的处理还是比较理想的，实际驾驶过程中的换挡速度也在预期之内。

除了以上提到的几个主要机械部分之外，CTS—V还采用了长度不对称的后轴设计。长输出轴是外径为35毫米的实心轴，短输出轴的外径为55毫米的中空轴。这样的设计可以有效地缓解高动力输出时，驱动轮跳动导致动力损失的现象。54：46的车身前后配重比较合理，在赛道上驰骋时，CTS—V的推头现象很轻微。关于这辆高性能车的其他部分在去年1 1月的(海外驾驶)栏目中有过详细介绍，不再赘述。

通过试驾，CTS—V的整体性能已经不能和传统美式肌肉车同日而语，同时，它也非常适合日常使用。CTS—V已经有了和M3、M5和AMG等德国对手叫板的实力，这种改变无疑是具有深刻意义的。

V教父 约翰·海恩斯

在职场和赛场上拼搏多年的约翰·海恩斯刚刚在去年1 1月从通用汽车性能部门的高性能汽车运营总监的职位上退休。与这位61岁的“好好先生”私下交流的时候，温文尔雅是约翰给人的第一印象。不过，当他带着我在珠海赛车场狂奔数圈之后.我才感觉到他内心对速度的热爱。

实际上，约翰应该算是客串赛车手，他的身份依旧是通用汽车的资深雇员。1970年在南达科塔煤矿技术大学获得机械工程学学士学位之后，便以实习生的身份开始了在通用汽车的职业生涯。这期间，约翰身份从工程师、项目经理到运营总监中不断变化，但“性能”从来没有改变。期间，他以36岁的“高龄”开始参与到北美的汽车赛事中。当时，约翰的公司身份是通用性能部门的项目经理。从某种意义上，约翰是驾驶着自己的“心肝”们去赛场上验证团队的研发成果。颇具戏剧性的是约翰在这份副业中留下了很多传奇——驾驶各种通用的高性能赛车九次夺得美国SCCA赛事冠军和东洋轮胎Front Engine Front Drive时间挑战赛的冠军。然而，这一切都比不上他在2008年5月9日为通用，甚至为美国性能车所创造的佳绩——在第二代CTS—V上市之前，用一辆几乎和量产版一样的测试车在纽堡北环赛道创造了单圈7分59秒32的成绩，这是至今无人打破的四门豪华轿车的纽堡最速纪录。以至于为了表彰约翰对凯迪拉克V系列的突出贡献，英国的《Vehicle Dynamics International》杂志评选他为年度汽车动力学家称号。

作者: 王磊