Chotai：中国汽车市场无需过多政策干预(2)

凤凰汽车：随着中国汽车业的快速发展，汽车、环境和交通之间的冲突会日趋严重。您认为该如何实现可持续发展？您认为政府采取“交通管制措施”来减缓交通拥堵是否是理想的解决之道？海外有哪些值得我们借鉴的好例子？

Ashvin Chotai：一方面人们大量谈论着实施进一步的刺激措施扩大需求，另一方面许多城市由于面临着长期交通拥堵却正在考虑采取限制拥有汽车和使用汽车的措施，这一点很有意思。

短期内从国家角度看，需要对没有政策干扰条件下真实的市场需求情况进行了解。

当然，中长期来看，各个城市还需要找出适合自己的解决方案，这些解决方案可以是北京/上海/广州那样通过摇号或牌照拍卖来控制拥有量的模式，也可以像伦敦和新加坡那样采取征收拥堵费的模式减少去往拥堵的中心地区的车流，工作的重点应更多地放在交通和停车管理上。一些国家对载有多位乘客的轿车、燃油效率更高的汽车及环保汽车还普遍采取了一些优惠政策，如在高速公路上为其设置优先车道等。中国许多城市的公共交通正在得到快速发展，许多城市正在学习东京等城市的经验，均衡发展公共交通、出租车、私家车，实现大量人员的每日高效出行。

凤凰汽车：目前，中国的许多汽车经销商的库存水平已达“红线”。这是否意味着中国汽车市场已经饱和并开始下滑？您对库存已达“红线”的制造商和经销商有何建议？

Ashvin Chotai：我对汽车市场经过2009年和2010年的高速增长后，在2011年和2012年出现的疲软并不感到惊奇。虽然按照中国的标准来说增长率显得有些让人失望，但事实是需求并没有出现显著的下降，这是一个乐观迹象，不过库存的增大确实是不稳定因素。

简而言之，经销商库存达到高限的原因是需求增长已经减缓，而厂商面对设定的雄心勃勃的目标不愿减缓生产节奏或调整其产量，在终端消费者需求很低的情况下对经销商过度压迫销售的结果。

当然，不同品牌之间、不同经销商之间情况会有变化，过剩的库存正在使价格竞争和折扣销售愈演愈烈。

所以，头一条解决之道就是厂商要与经销商更紧密地合作，设定更为实际的销售目标。这对双方都是一个重大挑战和学习过程，因为双方已经习惯于需求的高速增长、供不应求、高利润以及产能限制。

我前面说过，中长期来看，中国的汽车市场仍然是健康的。而从中长期来看，我也并不认为目前的库存增加意味着需求的严重萎缩。但这也是需求增长率趋缓的强烈信号，因为宏观经济遇到了一些困难，而且在经过近年来的强劲购买之后，大量压抑的需求也已经得到了满足。

所有的厂商都必须认识到这一点，在其增长计划和战略中要保持灵活性。厂商和经销商的利润和利润率也会受到压力，它们可能要取消掉一些雄心勃勃的投资计划。

凤凰汽车：对跨国公司来讲，中国汽车业的飞速发展表明中国在其全球战略中的地位越来越重要，您能总结一下外国公司对中国市场重要性的认识经历了怎样的变化吗?他们现在面对着那些重要挑战？

Ashvin Chotai：1990年，中国在全球汽车销量中所占的份额仅为1.1%，即使到2002年，这一数字也仅为5.2%。但到2007年，中国所占份额已上升到22.7%。由于中国汽车市场的繁荣伴随着发达国家市场的停滞或下降，与此同时，北美、欧洲和日本(所谓发达三国市场)的份额却从76%下跌到47%。而且，由于对准入和投资的严格控制，10年前绝大多数汽车厂商被锁在了中国之外。

因此，全球汽车厂商会越来越多地加强其中国业务，以实现全球增长的目标。即使中国的汽车市场未来保持平稳增长，它仍将是几乎所有汽车厂商的关键市场，也是其实现全球销量、产量、收入和利润的主要增长动力。中国仍将是它们的主要投资目标。没有哪个市场能实现中国这样的增长，其他的金砖国家从未出现过这样强劲的增长，也没有迹象显示它们在未来能够出现这样的持续增长。

在中国，通过合资企业结构进行经营的模式使外国汽车制造商们在将中国业务纳入其全球战略和供应链的过程变的更为复杂。这也是外国品牌不愿意——甚至根本不打算将中国作为其重要出口基地(像印度和泰国那样)的主要原因之一。例如现代汽车是其印度工厂生产的现代轿车的主要出口商，丰田是丰田泰国工厂的主要出口商，而它们都没有从中国出口轿车。当然，中国汽车市场的强劲增长意味着绝大多数的公司都在忙于扩大产能以满足国内市场的需求而无暇考虑从中国出口。

绝大多数的厂商面临的挑战仍然是建立具有竞争力的产品组合、实现更高水品的本土化以及成本竞争力、建立更广泛、更高效的分销网络，以及做好充分的产品和产能准备以抓住增长机遇。公平地说，外国公司正变得越来越“中国化”，而中国公司也在向外国公司学习。在当前形势下，它们对重大投资的规划应该更为谨慎。中国汽车市场的减速以及产能的过剩可能促使汽车厂商进行战略调整，合资企业在更大的压力下可能会加速出口进程。

凤凰汽车：您认为现在是不是到了中国政府改变其关于中外汽车合资企业50:50投资比例条款的时候了？

Ashvin Chotai：根据现行规定，外国汽车总装厂不能采取独资形式，外国厂商每类汽车(per vehicle category)最多可以有两家合资企业，且最多不能超过50%的股份。

从某种意义上说，我对中国没有受到发达国家要求放松这些限制的更大压力感到十分惊讶，特别是中国已加入WTO 10年后的今天。

上个世纪90年代，这种限制在亚洲十分普遍。1997年，印度解除了对汽车业的这些限制。1997年—1998年，亚洲许多本土厂商正面临着财务困难之时，国际货币基金组织开始对一些亚洲国家政府施压，促使它们放开管制。一些国家(如泰国和印尼)在后亚洲金融危机时期解除了大部分限制规定。

如今，印度、泰国、印尼、巴西和墨西哥的大部分汽车总装厂都是跨国汽车厂商的全资公司，完全纳入到了它们的全球战略和运营中。

中国刚刚加入WTO之时，对这一问题的争论颇多。有意思的是，现在人们反倒不再谈论这个话题了。部分原因是许多外国公司已经签署了长期合资协议，并且接受了这一现实。它们把这条限制看作分享中国蓬勃发展的汽车市场的一点小小代价。在这一问题上，中国还没有受到任何国际压力，在没有巨大外部压力的情况下，政府是不太可能改变这些规定的。

与此同时，合资企业已变得越来越大，也变得非常成熟。现在的情况是，即使中国政府放松了这些限制，目前的合资企业结构仍将占据主导地位。从目前的合资协议中退出或进行重组将会十分复杂，而且即使法律许可，大多数外国厂商可能也无力把中国伙伴手中的股份买过来。

所以，外资全资汽车企业或许会在将来某一天获得许可，但它们那时又会面临一系列新的障碍。

所以，我们不得不认为现行的合资企业结构仍将是外国厂商能够参与到中国汽车工业中来的唯一途径。

从中国的角度看，可以说中国政府和国有企业通过现行规定和产业结构使它们保持了对汽车业的控制，并且收获了巨大地经济利益，但这种结构对自主技术和自主品牌并无裨益。没有外国合资伙伴的中国自主汽车厂商如吉利、长城和奇瑞在这方面取得的进步更大。

凤凰汽车：合资企业和自主品牌的竞争局面将如何演变？

Ashvin Chotai：中国13家大型汽车集团加上其合资伙伴占据了汽车产量90%以上的份额。商用车市场是中国品牌的天下，而在轿车领域(不含微客)，合资企业的产量份额则超过了2/3。

合资企业是否还会延续汽车市场的这种主导地位？总的来说答案是肯定的，主要是由于合资企业会继续提高其竞争力，合资企业仍将是把最新产品和技术带入中国，为中国消费者生产和销售他们所需的汽车产品的主要途径，

最初，中国自主品牌以低价格攻占小城市汽车市场的战略取得了成功。但近些年来，大多数合资企业在产品组合的宽度上取得了显著进步，变得更具价格竞争力，并且正在向内陆省份和小城市拓展其销售网络。与此同时，中国的一些独立汽车公司的经营业绩出现较大波动。2011年和2012年，大多数中国自主品牌都未能跑赢市场。最新的进展是新出现了一些合资企业品牌，如宝骏(Baojun)、理念(Linia)和开利(Kaili)等。其产品战略是对从外国合作伙伴手中获得的旧的或即将过时的产品平台进行一些改型或升级，然后重新将车型进行定位于那些对价格敏感的，尤其是小城市的消费者。这一举动将对中国自主品牌产生更大的压力。

所以总的来说，自主品牌的未来将充满挑战。我认为中期来看，合资企业将继续占主导地位，并将在中国汽车产量中占据至少60%的份额。

凤凰汽车：中国的汽车制造商需要多久才能消除与跨国汽车厂商竞争差距？不同厂商之间是否有合作的空间？

Ashvin Chotai：全球汽车业的竞争十分激烈。汽车业的进入障碍(如技术的成熟性、资本密集度和生产规模、品牌开发及分销网络等)非常高，很少有新的厂商出现并且取得成功。所以在这种全球背景下，过去10年里中国出现如此之多的自主品牌的确令人惊讶。

较大型的国有汽车企业在建立其工程和开发能力、推出竞争车型、品牌建设和获取市场份额方面的步伐一直比较缓慢。但少数新兴的中国私营公司已经取得了较大的进步。

当然，在这里我们不得不再次提到，中国独特的产业结构是在政府政策下产生的，也是受政策牢牢控制的。如果没有这些因素，几乎可以确信，中国的汽车产业结构将会与印度或巴西十分相似：外国汽车厂商将占据主导地位，只有极少数具有国际竞争力的本土厂商能够成长起来，并在较长的时期取得成功。在印度，我们看到只有Tata和Mahindra能够和全球性品牌竞争，而且即使是它们也面临着许多挑战。

在中国独特的形势下，尽管已经出现了少量的整合现象，厂商的数量仍然过多，产业结构仍然过于分散。尽管过去这些年的需求增长十分强劲，产业结构分散的问题并不明显，但如果出现长期的缓慢增长，一些小的汽车厂商将面临退出、整合或寻求其他经营形式的压力。

在增长缓慢、竞争激烈的环境下，具有竞争力的产品和强大的品牌知名度就变得尤为重要。因此，汽车厂商面临的主要挑战是继续致力于提高产品质量和技术、继续改善品牌形象和消费者认可度。

目前在本土汽车厂商之间尚未见到有意义的合作，而在工程、产品开发、联合采购和生产、标牌的重新设计和销售渠道共享等方面深度合作的文化，则需要时间的培育。

政府将继续支持和鼓励本土厂商扩大生产规模，提高竞争力。众所周知，中国汽车厂商与主要跨国汽车厂商之间的差距仍然十分巨大，政府将不得不很快决定要为多少家公司提供支持。至于这些差距需要多长时间才能消除，这取决于中国厂商在中国和全球能取得的什么样的发展。

我们知道，您对韩国的汽车工业进行过大量的研究，中国的汽车工业和韩国的汽车工业都基本起步于上世纪80年代，现在韩国品牌在世界市场，尤其在中国已经得到公认。与其比较，您认为中国汽车工业的弱点是什么？中国应该从韩国学到什么？

中国的情况与韩国的差异很大，对二者进行直接的比较需要十分小心。不过当然，中国可以从韩国厂商的经验中学到一些东西。

2011年，韩国的汽车产量为466万辆，而国内汽车销量仅为150万辆，所以无论其销量和产量都比中国低得多。两国在汽车产业结构、厂商数量、出口定位和政府政策方面都有很大的差异。2011年，韩国出口了315万辆汽车，占其汽车产量的2/3以上。

从历史上看，高关税和对外国进入汽车产业的严格控制培育和发展出了强大的韩国领军汽车企业如现代、起亚和大宇。在上世纪70和80年代，韩国汽车业与海外厂商签订了许多技术协议，成立了大量的合资企业。1992年大宇与通用汽车合作，现代与三菱牵手，而起亚也与马自达建立了合作关系。

上世纪80年代中期起，韩国汽车业开始从对外国设计汽车的CKD组装转向高度本土化的设计、工程开发和部件生产，掌握了整个生产过程。

最开始的一段时间里，韩国品牌也被认为是质量低劣的代名词，并没有立即获得成功。事实上，上世纪90年代末期，亚洲金融危机之后，随着本国汽车市场的暴跌，韩国汽车产业经历了一段非常困难的时期。起亚和大宇宣告破产，分别被现代和通用收购，三星则被雷诺收购。现代/起亚当时认识到，如果在韩国之外不能站稳脚跟，公司就不能生存。强有力的领导、一心一意致力于质量和技术对现代在关键出口市场(如美国)的翻身仗起到了至关重要的作用。在过去的10年里，现代和起亚已经发展成为一家成熟的跨国企业，其产品组合宽广而有竞争力、销售和生产遍及全球。

中国的汽车业有许多厂商、同时有更大的国内市场、对出口的依赖也更低，因此与韩国相比情况要复杂得多。

到目前为止，中国对出口市场的渗透有限，局限于新兴市场如俄国、中南美洲和非洲、中东地区。要实现汽车出口的升级就必须在北美和欧洲主要的发达地区取得成功。从这个角度看，中国企业似乎不太可能模仿日本品牌在上世纪70和80年代及韩国品牌在过去10年所取得的成功。

中国企业从现代企业可以学到的主要教训有：

1、进入其他新兴市场的低价战略应该只作为以新兴市场为目标的国际扩张第一阶段战略。

2、只有成功地进入发达市场如北美和欧洲才可能实现大批量出口。这些地区的消费者具有品牌忠诚度，把他们争取过来需要在质量和技术水平上实现重大飞跃。新的品牌还需要在市场推广、品牌建设和分销网络方面进行大量投资。

3、新的品牌在当前环境下要建立良好的销售态势将比日本和韩国品牌当年首次进入美国和欧洲市场的难度要大很多。

凤凰汽车：在7月，中国政府正式推出了《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出了2015年销量50万量的目标。对此您怎么看？在去年的论坛上，您列举了在中国更快速发展新能源汽车的道路上的一些主要障碍。您对新能源汽车在中国的未来发展有何最新评价？其主要障碍是什么？

Ashvin Chotai：的确，政府政策的核心要素是支持新能源汽车(NEV)的应用和开发。

理由十分明显：

1.新能源汽车将最终降低中国对石油的依赖，并减少其碳足迹。

2.发展具有竞争力的新能源汽车(尤其是电池电动汽车(BEV))的研发和生产能力，对中国和中国公司来说是一次重大机遇，中国希望藉此赶超跨国汽车厂商从而建立巨大的国际竞争优势。

政府作出了坚定地承诺，对这一领域的研发在财务上提供大力支持，包括国家和市政府对当地产业的慷慨资助以及对新能源汽车购买者提供的大额补贴。中国还汇集了大量的工程资源支持电池、电机和其他相关技术的开发，汇集了大量财力物力快速建设电动汽车的充电基础设施。与最发达国家相比，中国消费者在购买电动汽车方面也似乎更为“开放”。

政府的目标是到2015年之前实现50万辆新能源汽车上路行驶(这不是年销售目标)，到2020年实现500万辆新能源汽车上路行驶。与汽车保有总量相比，上述目标显得很谨慎，但与目前新能源汽车的保有量相比，实现上述目标就显得非常雄心勃勃并且会遇到挑战。

但到目前为止，实际进展和销售业绩非常让人失望。要进行新能源汽车的更快速推广所遇到的主要障碍包括购置价格偏高、行驶里程偏短(尤其是电池电动汽车)及充电设施不足。其他诸如电力短缺、电动汽车充电接口和设施缺少通用技术标准以及安全性等问题也会阻碍新能源汽车的发展。另外，由于中国大部分的电力是燃煤发电，所以对新能源汽车是否可以真的实现碳足迹的降低也存在着很大的争议，

基于对上述各方面所取得进展的评估，我认为对新能源汽车的需求，尤其是来自私人购买者的需求，在2015年前不会出现加速提高。

即使政府现在设定的2020年500万辆新能源汽车上路行驶的目标能够实现，它对石油需求的影响也微乎其微——因为到2020年汽车的总保有量预计将上升到2亿辆。

为使电池电动汽车更具竞争力且能为消费者所接受，中国的政策制定者和汽车业短期内需要解决技术方面和基础设施方面的一些重大障碍。到目前为止，中国的政策路线图并不实际，甚至在2011年，胡锦涛主席还质疑过为何要如此强调电池电动汽车。

现在有更多的理由对混合动力汽车的前景感到乐观，尤其是插电式混合动力汽车。但在未来10年或更长的时间里，内燃机似乎仍将是主要的驱动形式。内燃机通过注入直喷、涡轮增压等形式还有大量的改进空间。

凤凰汽车：丰田的普锐斯在日本和美国销售得很好，但在中国却销量很低。其他混合动力汽车的销量也很低。您对此怎么看？如果相对成熟的技术如混合动力在中国都不被接受的话，我们是否可以得出纯电动汽车的前景更为悲观的结论？

Ashvin Chotai：确实，到目前为止普锐斯没有能够在中国复制其在美国和日本的成功。与传统的汽油轿车相比，政府并没有对混合动力汽车给予任何特殊优待。事实上，常规混合动力汽车在政府的政策中甚至没有被列为“新能源汽车”。与电池电动汽车最高可获得12万元(其中6万元补贴来自中央政府，另有部分地方政府最高可提供6万元补贴)的补贴相比，混合动力汽车的补贴标准仅为3000元。

到目前为止，由于缺乏更广泛的政策支持，使普锐斯的价格高于汽油车却缺乏在其他国家能够的享受的一些优惠(如公路上的专用车道、停车方便和税收优惠)，失去了混合动力汽车的优势。

但最近有新闻说广州将为常规混合动力汽车提供1万元的补贴，这无疑将刺激丰田普锐斯和其他混合动力车型在广州的销售。很可能其他城市对混合动力汽车的政策环境也会变得越来越优惠，未来它也可能得到国家层面上的更多支持。

插电式混合动力汽车 (PHEVs) 和电池电动汽车 (BEVs) 被列入新能源汽车，消费者从而可以享受到许多奖励和优惠。政府政策的目的一直是鼓励中国公司开发插电式混合动力汽车 和电池电动汽车，因为政府相信中国公司有潜力在这一技术上实现对外国汽车厂商的超越。这种政策支持适用于混合动力汽车。因此，普锐斯混合动力汽车的表现并不能代表插电式混合动力汽车和电池电动汽车。

我对上个问题的回答总结了加速普及插电式混合动力汽车和电池电动汽车的过程中的主要障碍。

我相信丰田将考虑在中国销售进口版的普锐斯插电版。至于丰田是否最终在中国生产普锐斯插电式混合动力汽车，以及这款车型是否可以同样享受中国厂商研发生产的插电式混合动力汽车所得到的奖励水平和政策支持，我们将拭目以待。