对自主品牌而言，金融危机对全球其他市场的打击让其有机会站在了一个重要的大舞台上，但能否成角儿成腕儿，还要看自己的功力，要走的路还很长。

一般而言，一种势力或产品的崛起，必然以同一领域内的另一势力或产品的消弱甚至灭亡为代价。如今，自主品牌正站在这样一个机遇面前，金融危机对汽车市场上现存强者的打击，增大了自主品牌顺利崛起的机会。刚刚结束的上海车展就是自主品牌在这个机遇造就的舞台上的第一次亮相，而这一亮相则是自主品牌崛起的里程碑。

首先，“车海战略”初现。奇瑞展出六大系列32款新车，吉利展出旗下三大产品系列的22款车型，而比亚迪携F系列、S系列、M系列、DM双模电动车、纯电动车等五个系列近10款产品参展，长城汽车也展出12款车和3款发动机；其次，产品序列越来越复杂。奇瑞的4个独立品牌涵盖了从低端到中高端并涉及商务车领域、吉利的22款车分上海英伦、全球鹰、帝豪几个品牌，皮卡老大长城大举发展轿车，越野见长的长丰全面跨入乘用车；新能源方面几乎家家都有产品。以电池起家的比亚迪的E6、F3DM等自不必细说，奇瑞、华晨、吉利、长安也都有不同方式的新能源产品，就连一向稳健的长城、轿车领域的新兵众泰也都展出了自己的新能源产品。

“我早在几年前就说过，发展中高端产品甚至高端产品，是自主品牌的一个趋势。”知名汽车评论员贾新光曾这样说。“发展中高端品牌是必然选择。”记者采访奇瑞董事长尹同跃时他表示得非常坚决。“我们不会放弃造小型车和为老百姓造好车的目标，但是我们不能停滞不前，不能造中低档的车，而要造中高端的车。”吉利汽车董事长李书福这样表示。上海车展上，几乎所有自主品牌都用展品表达了自己的决心。

不过，自主品牌面对中高端市场“消费品牌”这个特色，基本上靠的仍是在低端市场上历练出的成本法宝。“我们的价格肯定不会比合资品牌低多少，但价值肯定会比他们高，他们车上有的我们也会有，他们车上没有的东西我们也可能会有。”面对中高端市场，吉利和奇瑞同时选择了“塑造新品牌”的多品牌思路。记者在采访华晨董事长祁玉民时，他却有一个观点，“多品牌发展是对现有品牌不自信的做法”。是否有时间和耐心去承受新品牌初期的“寂寞”和“叫好不叫座”，同样是对自主品牌经营中高端市场的考验。

长安福特马自达汽车销售公司经理何俊杰在接受记者采访时说：“我们推一款新车，一般都是先进行市场调研，然后根据调研结果进行研发设计，整个过程可能要几年时间”。这难道说明，自主品牌的研发能力一夜之间已经超越合资企业并拥有了同时研发多款车的能力？这在短时间内显然不能，因此就有了国外媒体大呼山寨的情况。

诚然，从模仿到赶超，几乎是所有行业后进者成长的必经之路。借鉴让后来者更容易被市场接受、成功的风险要小得多。这也是多数人对自主品牌的山寨行为不太深究的原因所在。但问题的关键是，一味地借鉴，成批次地借鉴，这对自主品牌的研发能力是毁灭性的吞噬，如同毒品对人体的损害。试想，走惯捷径的人，还愿意自己再去劈山开路吗？而研发能力恰恰是企业可持续性发展的保证。

上海车展上自主品牌用产品展示了在新能源领域与合资企业同步起跑、一争高下的信心。但祁玉民也告诉记者，“新能源不是一日之功，一是技术攻关，一是市场化难题，新能源是个过程。”并且断言，自主品牌没有一家会在很短的时间内把电动车推向市场。此外，从跨国公司展出的各种量产和接近量产的相关技术车辆来看，自主品牌与之仍有一定差距，并不是真正的同步起跑，要想在这个领域一争高下，自主品牌的路还很长。

中国市场在金融危机中的一枝独秀，让跨国汽车企业无不加大对中国市场的重视程度，战略车型、首发车型一款款往中国搬，再加上合资品牌车型的利润率相对高出自主品牌许多，因此在传统产品方面，自主品牌同样占不到什么便宜。

金融危机给了中国汽车企业一次难得的机遇，但要借这个机遇成名成角儿，自主品牌任重道远。