美国汽车销售量降至1963年以来最低点，以年度销量为基准换算，这个销售业绩首次低于中国。美国通用汽车月度销量下降了49%，福特下降了40%。通用汽车的销售分析师迈克·迪乔瓦尼预计中国一月份汽车销量可能达到79万辆，而美国一月份的汽车销量则是66.8万辆。迪乔瓦尼说：“这是历史上中国首次超过美国。”（2月9日《华商报》）

受金融危机等因素影响，2008年以来的美国汽车消费大幅萎缩，导致美国三大汽车制造商——通用、福特和克莱斯勒处于破产边缘。以通用汽车为例，该公司2008年销量总计为840 万辆，同比下降了11%。今年1月，该公司预计年销售量为980万辆，比去年12月预计的1030万辆少了50万辆。

与持续下滑的美国汽车业相比，中国的汽车销售在今年实现了“开门红”——首次超过美国。这与以实施燃油税、降低购置税等新政为代表的国内汽车振兴规划的稳步推进不无关系，同时，春节前的消费热潮也拉动了汽车消费。这说明，国家对于汽车业“救市”是十分成功的，成效远远超过一拖再拖的美国，更是走在世界汽车“救市”的前列。

其实，对于促进国内汽车销售的政策还有不少“牌”可打，例如，进一步降低购置税或把购置税覆盖面扩大到1.6至1.8升车型，也将拉动新车销售。另外，车价还有进一步的降低空间。至于国内庞大的内需则更是汽车市场得以健康发展的最坚固的基石。以乘用车为例，截至2008年底，中国目前的保有量为3000余万辆，相对13亿人口来说，人均不到1/40辆，其需求量仍是巨大的。

事实上，中国汽车销量首次超过美国是一个重要转折点。2006年，中国超过日本成为世界第二大汽车市场。如今，中国又向第一大汽车市场迈出了重要一步。众所周知，汽车产业链上下游关系到156个相关产业，肩负着中国经济增长引擎的使命，尽管中国汽车产业增长速度有所回落，但在国家政策的扶持下，中国在某种程度上可以与美国、日本以及欧盟的汽车业的走势“脱钩”，走出自己的路子，最终成为汽车第一大国。

如果从更长远的角度来看，这实际上是中国汽车业发展的一个风向标，也是国内产业参与国际产业转移的一个信号。在过去的30多年中，已经多次出现过类似的全球产业转移，先是轻纺产品，然后是家电，直到近几年的装备制造业，都是在世界产业大转移的背景下，成就了一些中国的强势企业，如青岛海尔、美的、格力一样，中国也有可能诞生类似强势的汽车企业。

和其他行业最大的不同是，汽车行业存在哪里，就代表着对当地税收、就业及相关产业拉动的巨大作用。这就是为什么去年12月德国政府出手资助通用旗下的欧宝的原因。此前欧盟国家曾表示如美国政府决定对汽车业出手，将同样财政补贴本国汽车业。结果是美国政府还没出手，德国就已经对本国汽车产业施以援手了。

美国汽车业的衰落和中国的崛起，好比两个流行趋势的交替。其实，凡事都是一个量变到质变的过程，美国传统汽车工业现在的窘境，并不能全部归罪于经济危机，其只不过是问题积累到一定程度上集中爆发的那个点而已，美国汽车工业发生如此多问题的本质是汽车工业本来就过度发展，而金融危机爆发和消费需求弱化更加速了它的衰落。

一般来说，暴发全球金融危机，没有那个国家能独善其身，已融入全球经济的中国汽车业能否走出独立行情，成为对未来中国汽车产业走势判断的重要影响因素。进一步分析，在全球汽车业低迷，西方汽车业陷入困境时，中国汽车业不可能不受其影响。换个角度看，虽然以通用为代表的美国汽车业正在走向衰退，但作为统治全球汽车市场多年的美国企业自然不会善罢甘休。可以想象，今后全球汽车市场上的竞争将会更加激烈。

尽管如此，中国汽车业在遭遇困难的同时也给中国带来了前所未有的发展机遇。机不可失，时不再来。因此，除了吸引外资，政府还应出台相关政策，引导、扶持上汽、一汽、东风、奇瑞等国内重点企业参与并购，通过大手笔的购并改变国内汽车产业小、散、弱的现状，扶植起一两家年产销超过200万辆的汽车集团，把汽车产业做大做强，以增强抗击各项风险的能力。

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