在4月19日的上海车展高峰论坛上，上汽集团董事长胡茂元告诉中国青年报记者，在物流方面，汽车企业应该学习小沈阳的“混搭”。“现有的汽车物流模式造成的问题，要不就是断货，要不就是压库，极大地增加了经销商的成本。”此前，中物联汽车物流分会副理事长沈进军也曾向记者表示，中国汽车企业面临很大物流压力，在中国可以花最小的制造成本，制造最好的汽车，但物流成本却是国外的几倍。

数字显示，目前欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%左右，日本汽车企业占5%，中国汽车企业占15%以上。另一组数据显示，我国汽车的运输成本是欧洲和美国的3倍，全国运输车辆的空驶率约37%，汽车物流企业的车辆空驶率更是高达39%。“产品物流成本在一汽丰田的总成本中占了很大比例，由于是单向运输，回程空驶浪费的成本太多，最后只能让厂家倒贴。”一汽丰田销售公司常务副总经理王法长曾这样表示。

事实上，最终为过高的物流成本买单的是消费者。由于物流成本占总生产成本的比率达到了10%以上，厂家和经销商会通过各种途径将这些成本转嫁到消费者身上，导致消费者支付的购车款中，有相当一部分是为物流成本买单。“一辆豪华品牌裸车的价格，大约有2%至5%用来支付物流成本。”北京北辰亚运村汽车交易市场的一位内部人士表示，在车价下跌的情况下，厂家和经销商不会通过涨价或减配置等措施来收回成本，但会在产品和服务质量等方面做些工作，压缩成本。

“女士比较喜欢混搭，男士可能只有小沈阳喜欢混搭，但我认为汽车物流完全可以混搭。企业应该从消费者、经销商的角度来考虑市场问题，降低经销商和消费者的成本。”胡茂元说。

记者调查发现，企业壁垒、行业壁垒和区域壁垒是造成汽车物流成本过高的重要原因。目前，各个汽车企业在物流方面实行各自为政的运作方式，生产企业之间、物流企业之间实施区域壁垒及信息保密，汽车物流资源缺少综合信息平台的支撑，无法有效地合作，导致有的地方汽车产销量大，物流能力不足，有的地方汽车产销量小，物流资源却过剩。此外，各地政府为扶持当地汽车企业采取的一些区域性和政策性保护措施，也阻碍了跨区域汽车物流的畅通。

在整车物流方面，有的汽车企业自建运输网络、仓储设施和运输队伍，导致重复建设现象严重。以大众为例，大众中国运输部相关人士曾表示，一汽大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，缺乏协调与合作，在整车运输方面，两家企业都存在空驶率偏高的问题，如果能将南北大众的运力综合利用，实现信息和资源的共享，就能大大节约运输成本。据估算，我国重点汽车生产基地的过剩运输能力高达20%。

“我建议，汽车企业能否联合起来，改进物流模式，采用混装的办法，不同产品、不同公司、不同品牌可以共同运输。”胡茂元举例说，所谓“混装”，就是不管大众还是通用，建立一个统一的物流体系，如同火车进行编组一样，把所有品牌集合在一起进行编号，然后统一进行物流配送，如同时装界的“混搭”。胡茂元认为，统一配送可以极大地提高效率，但前提是搭建信息化平台。要建立起这样的物流体系并非易事，需要各企业、各厂家打破观念，通力进行合作。

在胡茂元发出倡议后不久，4月25日，国务院全文公布了《物流业调整和振兴规划》，规划提出，要打破行业垄断，消除地区封锁，依法制止和查处滥用行政权力阻碍或限制跨地区、跨行业物流服务的行为，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源的规范、公平、有序和高效流动。并将完善物流政策法规体系，多渠道增加对物流业的投入，到2011年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团，物流业增加值年均递增10%以上。分析认为，汽车企业和物流企业可以趁此机会，扩大各方面的合作，实现“混搭”和双赢。

本报记者 马连华