若再遭厂商狙击 汽车三包或陷政策性“空壳”

2011年11月01日 08:13
来源：国家财经周刊 作者：葛轩

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命运多舛又广受期待。

自2004年首启立法程序至今，很少能有一项现行法规可以比肩汽车“三包”政策在出台程序上的际遇。即历经7年的程序停滞和社会强烈呼唤之后，日前由国家质检总局力推的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》(下称“汽车三包新政”)由于相对于旧版本仅在数处略作调整且无更多务实细则支撑，而被行业人士解读为继续务虚。

“若再遭遇厂商狙击，三包虽广受期待，最终或陷于政策性空壳。”10月12日，一位不愿具名的国家发改委人士在接受记者采访时依旧看淡政策的出台前景。

新政务虚

“新版征求意见稿相对于2004年版本几乎没有调整。”10月12日，北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉向记者表示，由于汽车三包新政没有与时俱进，缺乏立法前瞻性，很多细则性条文模糊和有意规避，已经引发社会热议。

比如，首先“新政规定汽车产品售出后30日内，如果出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动和转向系统失效、燃油泄漏等严重安全故障，消费者可以退货、更换、修理。消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。”

“你购买一辆新车从上牌到上路需要办理各种手续，这个过程少说就需要一周；很多新车的缺陷肉眼看不出来的，起码需要一段时间的人车磨合来发现，因此30天的规定时限，理论上太短。”颜景辉说。

其次，由于新政规定因产品质量问题修理时间累计超过35日的，或者同一质量问题累计修理超过5次的，消费者可以换车；在整车“三包”有效期内，严重安全性能故障累计进行了2次修理，仍未排除故障，或者又出现新的严重安全故障者，消费者亦可选择退车。

全国乘用车联席会副秘书长崔东树对此向记者指出，由于没有被全社会都认可的独立第三方(或专业机构)作为产品质量的最终鉴定方，来明确责任划分。

在现行4S店产品为买断经营(即从整车厂家提车前即打全款)模式下，消费者因为质量问题要求退换车，直接的损失者就是4S店；而新规对于故障车辆的界定标准又非常模糊，消费者个人寻找第三方鉴定，不但耗资匪浅也不易被厂家和经销商认可。

这些综合在一起，就必然造成经销商和厂家先扯皮，最终厂家和经销商一起和消费者扯皮，糊弄消费者。

崔东树认为新政策不应过度务虚，对此“一笔模糊掉。”

“虽然有人诟病新政对于整车三包的不少量化规定为‘地板标准’，如新政要求企业整车三包有效期不低于2年或4万公里，主要总成和系统的质量担保期应不低于3年或者6万公里。远远低于现行汽车企业对于产品质保时间和里程一般不低于4年或者10万里的规定。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树说，但是由于企业标准一贯高于国家标准，国家标准在此问题上走低，不具实质性影响。“新政最不足在于缺失对新能源汽车质量三包的章节和量化陈述。”

崔东树认为，国内新能源汽车跃进势头现在的确在降温，但发展新能源已是必然趋势。因此缺失该章节，不但体现不出立法的前瞻性，“也使得法规本身不完备。”

车企长期狙击

从年初至今，伴随一系列利好政策相继退出(如购置税减征、汽车下乡、延长“以旧换新”等)，新版船税法、汽车减排补贴新标准等严苛利空政策相继补位。有业内人士猜测，国家质检总局此时再推汽车“三包”新政或有逼迫自主品牌产业升级，尽快参与高端竞争的国家战略意图。

对此，上述不愿具名的发改委人士承认不排除这种可能性；“但是，由于汽车‘三包’政策在2004年听证和部委意见讨论时，就曾遭遇国有汽车企业集团的联合狙击，以致最后流产，这种狙击风险至今仍在。”

中国机械工业联合会副会长张小虞在接受记者采访时印证：